| BELLABS | Новости bellabs | Обсудить в блоге | Написать письмо |
Архив 51-го минно-торпедного авиаполка КБФ
Беседы с ветеранами МТА КБФ
|
|
Стерликов Николай Алексеевич
Старший механик самолета A-20G «Бостон» 51-го МТАП
|
Машина командира полка Орленко A-20G-35-DO + кабина штурмана в носовой части Бортовой номер 51, заводской 43-10067 |
|
|
Конструкция и эксплуатация «Бостонов»
bellabs:
Давайте коснемся некоторых технических вопросов. Переделка носовой части осуществлялась на заводах или производилась в полку?
Стерликов:
В полку ничего этого не делали и не могли делать. Начали переделывать в мастерских на Васильевском острове (на 9-й, вроде, линии). Туда самолет... шасси оставались, и без крыльев везли на Васильевский остров. Мы, техники, сначала туда ездили помогать переделывать.
bellabs:
Это когда вы еще рядом базировались?
Стерликов:
Это когда мы базировались в Приютино. Когда я улетел в Тайнчу и т.д. – оттуда мы пригнали самолеты и посадили часть в Новой Ладоге, а часть – на переделку – на Комендантском аэродроме в Ленинграде. В мастерских на Васильевском снимали переднюю кабину. Передняя кабина непеределанного «Бостона» напичкана была патронными ящиками и шестью пулеметами.
bellabs:
Сколько патронов на пулемет?
Стерликов:
Где-то 600 на ствол. Крупнокалиберные патроны, были еще трассирующие, зажигательные и бронебойные. Так вот, снимались 4 пулемета, оставались два нижних. Вместо ящиков устанавливалось сидение штурмана и приборы.
bellabs:
Приборы в этих переделанных носовых частях были американские или советские тоже использовались? Ощущалась ли когда-нибудь нехватка американских запчастей?
Стерликов:
Нет, всегда все было в порядке. Все приборы американские – гиромагнитный компас, магнитный компас, прибор скорости, высоты... Вообще, во всех кабинах все приборы американские, никакими заменами мы не пользовались.
bellabs:
Сколько было машин переделанной носовой кабиной?
Стерликов:
Кажется, в каждой эскадрилье было по 3 самолета переделанных. В звене управления было 2 переделанных самолета – у меня и у Васи Терещенко, Василия Евдокимовича. А третья машина была непеределанной.
bellabs:
По данным Орленко, всего было 5 переделанных машин – у комполка, заместителя и по одной в каждой эскадрилье. Но он мог и ошибаться?
Стерликов:
Нет, он-то не мог ошибаться, потому что у него были в руках нити управления всего полка... Значит, ошибаюсь я.
bellabs:
Таким образом, переделанные машины были у командира, заместителя, и, вероятно, у командиров эскадрилий.
Стерликов:
Вот, когда Финляндию выбили из войны... не знаю, по какой-то линии Министерства иностранных дел... нужен был самолет для перевозки делегации в Хельсинки. И вот, нужен был самолет с передней кабиной, взяли самолет Орленко. А летел командир 3-й эскадрильи, Мещерин. Он говорит: взяли твою машину, потому что она самая приличная из всего полка.
bellabs:
А торпедные мосты, их тоже не в полку монтировали?
Стерликов:
Да, переделка состояла не только в том, что кабину переделывали, но и торпедные мосты вешали. Это тоже только в мастерских.
bellabs:
А когда вы базировались уже не под Ленинградом, а все дальше на запад – вам просто по мере необходимости поступало нужное количество самолетов взамен утраченных, в том числе и переделанных?
Стерликов:
Да.
bellabs:
Бомбоотсек использовался по назначению? Дополнительный бензобак в нем не монтировали?
Стерликов:
Там держатели были, рассчитанные под калибр американских бомб. У нас американских бомб не было. Так что не использовали. Что касается встроенного бензобака – я и в Красноярске, когда перегоняли 17 самолетов, видел только подвесные баки под бомболюком, капля такая. А в бомбоотсеке – я знаю, что были, но сам не видел.
bellabs:
Турели стрелка-радиста у вас переделывались?
Стерликов:
Нет, к нам все самолеты поступали со сферической турелью. Два пулемета. Вращалось все это электрически – там сенсорное управление, только ручку повернешь и... Мы любили садиться в эту турель и катались там :) Для нее было два патронных ящика и еще один ящик для шкворневого пулемета и лебедка для поднятия люка. Вообще-то должен был стрелок самостоятельный здесь сидеть, но у нас стрелок-радист мог при необходимости стрелять и из люка.
bellabs:
В машинах без носовой штурманской кабины место штурмана располагалось как раз в районе размещения стрелка-радиста?
Стерликов:
Да, они сидели в одном отсеке, а с командиром общались только по переговорному устройству – между ними был бомбоотсек метра три.
bellabs:
А как это все выглядело, каковы примерно размеры их отсека – они могли, например, встать там?
Стерликов:
Встать в принципе можно было, но пригнувшись.
bellabs:
Как стрелок и штурман попадали в свой отсек?
Стерликов:
Люк снизу, бронированный – головой нажмешь и он открывался внутрь самолета. А изнутри открыть – была лебедка, потому что люк тяжелый.
bellabs:
А как попадал в свою кабину пилот?
Стерликов:
Вот здесь, на левом борту у задней кромки крыла было два лючка: из одного на пружине выскакивало такое П-образное устройство, стремянка, а второй люк – рукой держаться. Наступаешь на стремянку и легко попадаешь на крыло, идешь по крылу к кабине. Вход в кабину летчика был только с этой, левой стороны. Ну и техник – поскольку он обязан на всех режимах опробовать и проверить работу двигателей, гидросистем управления рулями, работу оборудования в кабине, он осуществляет заправку самолета горючим и маслом – доступ к горловинам и в кабину пилота только с крыла.
bellabs:
Заправочные горловины на обоих крыльях?
Стерликов:
Да на обоих. По две горловины для топлива на каждой стороне и по одной для масла.
bellabs:
Что находится в гаргроте за кабиной пилота под верхней крышей пилотской кабины? Американцы возили там спасательную лодку. Наши тоже?
Стерликов:
Пилот сидит в кресле на парашюте. Под парашют ложилась одноместная лодка с веслами и с баллончиком сжатого воздуха. Вот значит кресло пилота, бронеспинка, а за бронеспинкой лежит техник когда летает :) и лодка.
bellabs:
Лежит как, там достаточно места?
Стерликов:
Там ковер постелен. Голову можно поднимать – высота сантиметров 50 и длины метра 2. В меховом костюме, в унтах ложишься – и свободно себя чувствуешь. Где-то метр ширины.
bellabs:
Перед вами бронеспинка?
Стерликов:
Бронеспинка это когда боевой полет. Она опускалась, там пружина... Залезть в кабину на сиденье пилота можно только с опущенной бронеспинкой, она откидывалась на пол гаргрота. А впереди еще бронестекло было, толщиной примерно 12 сантиметров. Голова пилота была защищена.
bellabs:
А боковое остекление не бронировалось?
Стерликов:
Простые стекла. Открывались они.
bellabs:
Мы не договорили – что возится в гаргроте?
Стерликов:
В гаргроте: шлюпка на трех человек с баллоном, весла, ракетница с набором ракет, бортпаек на трое суток на весь экипаж. И еще ручной насос – подкачивать. И в этой шлюпке, которая под сиденьем пилота, тоже есть ручной насос и весла – на руку одевал.
bellabs:
Каково нормальное стояночное положение самолета: закрылки на стоянке отвисали или нет?
Стерликов:
Закрылки на стоянке не отвисали. Рули направления зажимали струбцинами в нейтральном положении, чтобы их не разрушал ветер. И вертикальное, и горизонтальное, и элероны тоже – это было обязательное требование. Там было приспособление для фиксации самого руля, точнее штурвала, но такие сильные ветры были, что нужно было струбциной... Струбцины сами красного цвета, с такими флажками красными.
bellabs:
Зачехляли ли брезентом кабины?
Стерликов:
Обязательно. Потому что иначе стекло покрывалось инеем. Вот, Орленко часто: ну что же ты! Потому что, хоть и зачехлено, а садится – ни черта ж не видно! А еще какой-то идиот... ты, говорит, как борешься с инеем? Вот, мол, я натираю солью. И я, по глупости, натер солью.
bellabs:
Солевым раствором?
Стерликов:
Нет, солью, сухой. Так ругался Орленко: ну что ж такое! Он-то не знает, что я натирал.
bellabs:
Не сознались? :)
Стерликов:
Не сознался :) Когда взлетит машина, начинается, видимо, другая атмосферная картина и видимость улучшается. А вот на рулежке, на взлете – плохо было, если не зачехляли.
bellabs:
Зачехляли оригинальными американскими чехлами?
Стерликов:
Оригинальный, американцы поставляли. Легкий брезентовый чехол с тонкими резиновыми амортизаторами. И на кабину штурмана одевался. А турель без чехла.
bellabs:
А какие чехлы на двигатели?
Стерликов:
Для двигателей были ватные чехлы, американские. Вата хорошая была, видимо египетская. И легкие, брезентовые, с молниями. Ну, ватные чехлы мы использовали, когда спали под открытым небом. Самолет ими закрывали только в сильные морозы. Но, поскольку все-таки Прибалтика, сильных морозов не бывает...
bellabs:
Ставили ли на зиму какие-нибудь лобовые жалюзи?
Стерликов:
Нет, не ставили, у нас не было. Единственное, что зимой ставили – это АПЛ, арктические подогревательные лампы.
bellabs:
Это американские или наши? Как они выглядят?
Стерликов:
Наши, с Заполярья. Это типа примуса большого – круглая горелка, полметра высоты. Горелка несущая, то есть можно на нее и ставить что-то, мы варили на ней. Помню, купили у местных жителей индюшку... У нас Жора Рудоквас был специалистом – купил ее, очистил и варил на этой АПЛ. Уток когда в Паланге стреляли – тоже... Для разогрева двигателя на лампу одевается такая заглушка с двумя патрубками, на патрубки – гибкие металлические шланги, и – под двигатель, под днище, под радиатор и цилиндры. Но, поскольку там толкатели, которые клапана открывают, они крепятся на хомутах, изолированных резиновыми дюритами. И вот, горячий воздух их разрушал, нарушал герметичность. И, чтобы этого не было, брали шнур асбестовый, обматывали, намертво, не снимали.
Так что лампы эти были. Небольшой, градусов 15-20, мороз – уже двигатель трудно запустить, надо предварительно разогреть.
bellabs:
Вот на снимке – американский вариант разогревающего устройства.
Стерликов:
У нас таких устройств не было, таких больших шлангов не было. Тут, видите, печка большая, на колесах, а АПЛ маленькая, ставилась прямо под двигатель. Практика была такая: главное – запустить один двигатель, а потом от генератора этого двигателя запускали второй.
bellabs:
Доработка под автостартер тоже делалась в мастерских?
Стерликов:
Переходник под стартер крепился на так называемый колокол воздушного винта. И, по-моему, крепился переходник американцами, не нашими, потому что колокол для нас был очень сложным инженерным устройством. Он автоматически менял шаг винта, он мог по команде пилота занять флюгерное положение. Взлетали иногда даже на одном двигателе – это показательные такие взлеты. Поэтому, чтобы нашим эксплуатационникам пришлось сверлить этот колокол и ставить храповое соединение... я не думаю. Думаю, это заводские условия были.
bellabs:
Но это могли делать и в мастерских, в которых самолеты переоборудовали?
Стерликов:
Не знаю, я думаю, что все-таки американцы ставили.
bellabs:
А автостартер наш, советский?
Стерликов:
Наш. Мы его иногда использовали, но запускать с ним тоже было сложно. Надо становиться на капот машины [ ГАЗ-АА ], руками оттягивать храповое устройство, соединять его с воздушным винтом, потом отходить. После этого шофер включал стартер.
Больше использовали, конечно, электро-механический стартер «Эклипс». Он килограмм 12 весит. Сначала два человека руками раскручивают болванку-маховик, потом кто в кабине включает сцепление, раскрученный стартер начинает вращать двигатель, включает зажигание и после этого – может возникнуть искра и запуститься :) Автостартером проще, конечно, никакого риска. А тут – возле воздушного винта...
bellabs:
Двигатель всегда запускался с внешнего стартера?
Стерликов:
Нет, в сложных случаях. Хороший двигатель запускался от бортового стартера.
bellabs:
Этот ручной стартер как подсоединялся, винт ведь высоко?
Стерликов:
Примерно на высоте лица – капот двигателя. Здесь гнездо, куда вставляется стартер, фиксируешь его и начинаешь раскручивать.
bellabs:
То есть вы при этом находитесь между фюзеляжем и мотогондолой?
Стерликов:
Да, впереди – винт, тут – выхлопные патрубки. И вот, когда начнет двигатель работать, весь несгоревший бензин, масло – в лицо... Да еще мысленно каждый знает – двинешься к винту, тебя разрубит :)
bellabs:
Какая использовалась аэродромная техника?
Стерликов:
ЗиС-5 – это бензо- и маслозаправщики. Со своим насосом, который и заправлял эти цистерны и качал в самолет. Автостартер на шасси ГАЗ – два А (то есть ГАЗ-АА).
bellabs:
Какие еще машины были?
Стерликов:
Студебекеры [ Studebaker ] нас обслуживали, когда часть перебазировалась, надо было таскать аэродромное оборудование – приезжали прекрасно оборудованные части со Студебекерами. И Джемси [ GMC ] – это такая крупная машина, которая возила артиллерийские прицепы. Были у нас зенитные установки на аэродроме в Паланге – вот их возили Джемси.
bellabs:
А ПАРМ на каком шасси?
Стерликов:
На ЗиС-5. Крытый кузов, со станками: с токарным, со сверлильным, со сварочным оборудованием.
bellabs:
Какие еще американские вещи использовали? Продукты?
Стерликов:
В машинах, которые мы принимали, были два чемодана с инструментами. С электрическими фонарями, батареями. Даже в некоторых самолетах была теплая одежда. Я не видел, но рассказывали, что на некоторых машинах – поскольку было движение в поддержку Советского Союза – со стороны завода клали всевозможные подарки для русских.
Насчет продуктов. Те машины, которые мы принимали, были укомплектованы ящиками с бортпайками. В каждом ящике было три ряда банок – банки примерно литровые, все залиты воском. A, B или C – на каждой банке. A – это завтрак, B – обед, C – ужин. Что там в них было. Бульон грибной или мясной. Сигареты обязательно, вкусные. Лимон, концентрат в пакетике, для нас это было в новинку – никто целлофан ведь даже не видел никогда. Шоколад с фруктовой начинкой, батончики. Сыр – плавленный, грамм на 200 баночка, с замком таким. Колбаса, почему-то сладкая, и в завтрак и в обед, тоже в банке с замком.
bellabs:
Что вы можете сказать о качестве книги Котельникова «"Бостоны" в Советском Союзе»? [ Мы заблаговременно предоставили Стерликову эту книгу для ознакомления ]
Стерликов:
Книга замечательная. Я каждый раздел просмотрел. Книжка написана со знанием того, что надо все доподлинно, документированно познать – и это автору удалось. Я для себя много узнал нового: как создавалась машина, как и откуда перегоняли (я вот только про Иран знал, ну и АЛСИБ), сколько их всего было – я этого ничего, конечно, не знал.
Вот это – правильное утверждение: у тех, кто эксплуатировал «Бостон», эта модель оставила самую лучшую репутацию – это совершенно справедливо.
| К началу страницы |
|