 |
|
 |
АВИАЦИОННЫЙ ФОТОАЛЬБОМ |
| | |||||||||||||||||
БИБЛИОТЕКА |
| |||||||||||||
Владимир Коккинаки
Я - лётчик-испытатель. Испытываю новые конструкции лёгких скоростных самолётов. Моя задача заключается в том, чтобы после рождения самолёта вылететь на нём, определить, что надо в самолёте переделать. Новорожденные самолёты страдают многими недочётами, которые могут выявиться в будущем. Лётчику-испытателю необходимо сразу же, в первые полёты, определить эти недостатки. Ведь после того, как сделают много самолётов по этому типу, будет очень трудно устранить все недочёты. Я работаю по классу малых скоростных машин истребительноо типа. У этих машин большие скорости - от 400 до 500 км в час - и большой потолок, это значит, что они могут набирать очень большую высоту. Если я сяду на тяжёлую машину - бомбардировщик, - я, вероятно, не смогу всего сказать о ней как испытатель и уверен, что лётчик-испытатель тяжёлых машин - никогда не скажет о лёгкой машине всё, что могу сказать я. Какой-нибудь маленький, чуть выпирающий бугорочек на машине истребительного типа имеет большое значение, и я его замечу. Я знаю поведение самолёта на большой высоте, то, чего бомбардировщики не знают. Здесь начинается уже узкая специальность и особенности моей работы. высотные полётыНачал я заниматься высотными полётами с 1932 г. в Научно-исследовательском институте воздушных сил. В 1932 г. произвёл множество полётов на высоту 5 и 6 тыс. м. Завершил эту работу групповым высотным перелётом на высоте 5 тыс. м Москва - Харьков и обратно. Это был первый высотный групповой перелёт в Союзе. В перелёт пошли шесть самолётов. Мы вышли за облака, как только вылетели, а потом весь путь шли, не видя земли. Все шесть машин рассыпались в районе Харькова, в радиусе 100 км. Моторы не были приспособлены для работы на высоте, люди были недостаточно знакомы с высотными полётами, и, кроме того, при вылете мы получили неверные сведения о силе и направлении ветра. Многие мелкие подготовительные работы или вовсе не были проведены, или были проведены недостаточно тщательно. В результате даже на пятитысячной высоте мы не могли пролететь как следует 650 км. При длительном пребывании на высоте 5 тыс. м мало тренировованному человеку трудно дышать, и он хватает воздух ртом, как рыба на земле. По об`ёму он захватывает то же количество воздуха, а кислорода недостаточно. Другое дело, когда человек подготовлен, натренирован. Тогда он может эту высоту выдержать. Конечно, нельзя говорить, что 1000 м - для него то же самое, что 5 тыс. м. Как бы ни был натренирован человек, он, конечно ощущает недостаток воздуха, да и температура даёт себя чувствовать. На этой высоте температура всегда - и зимой и летом - примерно 15-25° ниже нуля. В течение 1933 г. постепенно начал повышаться практический потолок, на который стали ходить уже часто. В 1934 г. мы совершили перелёт Москва - Куйбышев и обратно на высоте 6-5 тыс. м. Для нас это было большим достижением. Групповые полёты несравненно труднее, чем полёты одиночных самолётов. Высотные групповые перелёты за границей бывают редко. То, что мы сделали в 1934 г., было большим шагом вперёд, но высота, конечно, не была для нас достаточной. Опыт прошлых перелётов дал нам возможность совершить полёт Москва - Куйбышев сравнительно хорошо. Долетели все, в полном составе. И всё-таки был ряд недостатков. Кислородным хозяйством у нас занимались специальные люди. Два года возились с приборами, подготовили наши машины, а когда я вылетел, кислородное хозяйство сразу отказалось работать.
без кислородаМне пришлось весь перелёт Москва - Куйбышев произвести без кислородного прибора. Я был ведущим группы, и, чтобы не сорвать перелёт, я попробывал пройти без кислорода, сколько могу; сперва думал тут же вернуться назад, но потом решил: посмотрю, сколько выдержу. Смотрел, смотрел, пока не долетел до места. Ощущение было тяжёлое. Я физически очень здоровый человек, хорошо тренированный на высоте, а в Куйбышеве мне пришлось вылезать из самолёта с помощью людей. Я не мог твёрдо стоять на ногах. Было состояние, близкое к потере сознания: вялость, боль в голове, круги перед глазами и такое чувство, что сейчас-сейчас куда-то уплыву. Тут, конечно, нужна была сила воли, чтобы выдержать. Я сам себя обманывал. Говорю себе: ещё две минуты, и сяду. Идём над облаками. Ну, думаю, если сейчас сяду, они с пути собьются, а ведь я за них отвечаю. Вот-вот выйдем из облаков, выверю курс, узнаю, правильно ли идём, и тогда сяду. Чувствую, что не выдержу, уже силы к концу подходят; ну, думаю, ещё немножко, ещё немножко... Потом вдруг, километров за двести пятьдесят, у меня начало подниматься настроение. Я увидел вдали Волгу. Ну теперь уж как-нибудь дойду. А когда добрался до Волги, то решил, что теперь-то уж обязательно дойду. Я начал снижаться в самом пункте посадки. случай с картойУ меня в этом полёте карта была, как всегда, на фанерке. Я заколол её кнопками и положил на колени. Мы долго шли над полосой облаков; она километров на двести тянулась. В это время карта не нужна, и я на неё не обращал внимания. Она упала к ногам. Когда кончилось поле облаков, я подумал: надо посмотреть по карте и восстановить по ориентирам направление. Я летел уже давно без кислородного прибора и чувствовал, что вот небольшое движение - и конец, я уже начну сыпаться. Долго я принимал решение: поднимать мне карту или нет. Я ясно понимал, что, если нагнусь, у меня нехватит уже сил на остальное. Раздумывал я очень долго. Потом вдруг вижу - река какая-то, потом город попался на пути. Вот, думаю, обязательно с этим надо было бы сличить карту. "Подниму!" - думаю. Как поднять? Нацелился глазами и смотрю, где она лежит. Потом начал соображать: хватать ли её сразу или же нагнуться медленно-медленно. Думал, думал и решил, что лучше резко, разом нагнуться, сейчас же подняться и сразу не смотреть на карту, понемногу приходить в себя. Много времени ушло, пока я продумывал: там, на высоте, мысли медленней текут. И вот начал я снова нацеливаться. Посмотрел, где рука лежит, посмотрел, какое движение надо сделать рукой, как повернуть её, а сам сижу и не шелохнусь. Рука пойдёт вот так... за этот конец схвачу... Потом посмотрел на своих: идут. Положение моей машины ровное. Я, может быть, потеряю сознание, когда буду подниматься. Приготовился и - раз! - поднял. Тут у меня пошли чёрные круги перед глазами, и я ничего не соображал. Потом постепенно сознание стало проясняться, вижу - самолёт идёт боком, но не снизился. Ещё минут пять приходил в себя, а потом взялся за карту. Оказалось, что за облаками шли строго по линии курса. Как только я нашёл ориентир на карте, мне сразу ах как хорошо сделалось! Может быть, мне казалось, что я так долго всё проделывал, но это была борьба с самим собой, и только потом я осознал всё ясно. В то время я делал как-то не думая. Это очень тяжёлое дело, когда недостаёт кислорода. В 1935 г. я сделал полёт на 10,5 тыс. м.; два часа летел на этой высоте. При вылете у меня было нормальное состояние. К вечеру немного болела голова, чувствовалась усталость, отдохнуть хотелось, а на другой день проснулся - будто ничего и не было. Через неделю полёт был повторён, но шли пять самолётов. Я шёл ведущим. Мне приходилось только время от времени повёртывать голову и смотреть, здесь ли они. Конечно, я и нервничал, думал: как они, работают ли у них кислородные приборы, всё ли в порядке? Как только отклонится чей-нибудь самолёт в сторону, я думаю: "Ну что-то случилось..." Во время этого полёта я только чаще, чем всегда, поворачивал голову и, кроме того, думал всё время о тех людях. Кислородом я питался нормально, физической работы не делал, а результат получился не такой, как в предидущий раз: после этого полёта я два-три дня приходил в себя - так устал. Вот работа на высоте. Такие случаи заставляли меня готовиться к высотным полётам со всей осторожностью. беседа с товарищем Сталиным2 мая тов. Сталин был на аэродроме. Он говорил со мной и инженером Поликарповым и в разговоре указал на задачи, которые стоят перед нашей авиацией. Этих задач три: наибольшие скорость, высота и дальность. Затем я беседовал с тов. Алкснисом, который предложил мне подумать над тем, как претворить эти слова в жизнь. Он сказал, что люди, непосредственно связанные с лётным делом, с лётной работой, имеют возможность увидеть маленькие детали гораздо лучше, чем люди вышестоящие. Он предложил мне вплотную заняться вопросом высоты. Поскольку я имел предварительный опыт высотной работы и машина мне попалась подающая в этом смысле надежды, я занялся этим делом. Мне казалось, что из самолёта конструкции инженера Поликарпова можно выжать большую высоту, чем та, которая была для него определена, что самолёт просто не выявлен до конца. Он существует два года, и никто не старался выяснить его истинный потолок. Работа лётчика-испытателя носит характер испытательной, а не исследовательской работы. Вам дают самолёт и говорят: поднимитесь на предельную высоту для этого самолёта. По теоритическим расчётам, он может подняться на 12 тыс. м. Лётчик садится и летит. Самолёт поднимается на 11,5 тыс. м. Тогда обрабатывают материал, полученный при полёте, и фиксируют, что теоретический потолок 12 тыс., а практический несколько ниже. И с этим самолётом поступили именно таким порядком. Слетали посмотрели, на сколько он поднимается, - и успокоились. До этой высоты все поднимались. Самолётов этих много, все они ходили на такой высоте, которая была зафиксирована при испытаниях.
всё лишнее долой!Я стал понемногу сдирать с самолёта всё лишнее. Ощипал самолёт от всего постороннего, снял всевозможные части, без которых можно обойтись в полёте. А так вещей оказалось много. Почему я обратил внимание именно на этот самолёт? Потому что он был в полузаброшенном состоянии: этот самолёт - первый экземпляр такого типа; он уже старенький, на него никто не обращал внимания, никому он не нужен был. Поэтому мне никто не мешал делать то, что я хотел. Что-то там Коккинаки делает - пусть делает. Пол выдрал - пусть. Вместо сидения, привязал одну тарелочку - пусть. То пойдёт на 10 тыс., то на 11, то на 13, то на 12 - пусть идёт! Пойдёт на полчаса - пусть; на два с половиной часа - пусть! А для чего и зачем это он делает, до этого никому дела нет. Это дало мне возможность делать то, что требовалось. Постепенно я убрал с самолёта всё лишнее. После каждого полёта смотрел, что ещё можно отодрать. Начал я с крупных вещей, а потом снимал детали по 20 г: разные хомутики, заклёпочки. Снимал всё, что можно, оставлял только то, что должно было сохранить прочность. Педали убрал, половину ручки срезал. Всё это было вес, а вес много значит на высоте. Раньше никто не додумывался, чтобы половину ручки управления отпилить. Всё это, конечно, пустячки по весу. Сейчас на заводе лежит список снятых вещей; там есть детали весом в 37, в 25 г. К последним полётам я считал достижением, если имел возможность снять такой вес. Сколько весит обыкновенный проводник для сигнального фонаря в крыле? Очень немного. Но я и его убрал: вспорол обшивку и вытянул оттуда проводник. экономия горючего и шаг винтаДля того, чтобы точно узнать потребное количество горючего, пришлось сделать серию полётов. Я подбирал режим мотора. Ведь больше, чем нужно, горючего мне брать было не к чему. Время полёта у меня получалось довольно определённое: от 1 часа 2 минут до 1 часа 7 минут. Много времени потратил я на подбор шага винта - установку лопастей. Я попросил, чтобы мне сделали теоретические расчёты, - и не получил их. Мне сказали, чтобы я летал с нормальной установкой. Сначала я так и летал, а потом немного переставил лопасти. Когда они узнали, что переставленная лопасть даёт больший эфект, тогда сказали: "Летайте так". Так, практическим путём, мне приходилось подбирать наивыгоднейший шаг. Для этого надо было каждый раз обязательно летать на потолок. Бывало так. Переставлю я лопасти, поднимусь, смотрю - выиграл, скажем, 100 м. На другой день переставляю ещё немного, лечу - проиграл 50 м. Значит, надо крутить обратно. Таким образом приходилось работать с винтом. На большую высоту нельзя ходить два раза в день. Даже если бы я занимался только высотными полётами, то не только два раза в день, но и каждый день нельзя этого делать. А ведь у меня есть и большая непосредственно испытательная работа. К концу лета у меня была особенно большая загрузка, приходилось делать очень много фигур. Я за двадцать дней сделал две с лишним тысячи фигур. Это большая нагрузка и для самолёта и для человека. Я делал по 140 посадок в один день! 140 полётов в день, шутка сказать! И при такой нагрузке я ещё попутно занимался своими высотными полётами. В течение двадцати дней - две с лишним тысячи фигур, пикировки по 2 тыс. м... Приходилось очень экономить силы. Я старался сперва сделать высотный полёт, а затем, отдохув, занимался испытательными. Очень много времени занял мотор. Надо было выяснить, сколько нужно масла, на каком минимальном количестве масла я могу вылетать. Я установил наивыгоднейший режим и регулировку мотора для большой высоты. Всем этим приходилось заниматься самому, и трудно было разрешать эти вопросы, потому что трудно совместить в одном человеке все необходимые знания и не упустить ни одной мелочи. как садиться без мотораПосадка без мотора не представляет, вообще говоря, большой сложности, но для меня это было сложно. Во время облегчения самолёта основное из того, что мне удалось отодрать, находилось сзади центра тяжести самолёта. Поэтому центр тяжести его сильно переместился вперёд, и без мотора самолёт шёл вниз носом. А мне надо сажать его "на три точки" - два колеса и костыль, иначе трону я колёсами землю и - готов! - перевернулся колёсами вверх. Три посадки сделал я с такой центровкой. Возвращаясь с высотного полёта, лётчик "отвыкает" от земли и начинает выравнивать самолёт гораздо выше чем нужно. Самолёт теряет скорость, лётчик смотрит, а земли ещё нет. Я старался как можно ниже подвести самолёт к земле. Это было очень трудно, но я научился доводить самолёт до самой земли. Когда натренировал себя в этом деле, стал брать горючего "в притирку", выработал правило итти обратно без мотора. Здесь требуется точный расчёт посадки на аэродром, потому что ошибка в расчёте влечёт за собой аварию: самолёт перевернётся. Наш аэродром очень маленький. На половине его был ремонт, поэтому старт выкладывался не против ветра, а сбоку ветра. Подхожу к земле, хвост самолёта задран кверху, как флюгер. Только сел, покатился, метров пять всего пробежал, вдруг самолёт повёртывается на 180 градусов, и его тянет на нос. Ну, думаю, готов! Обязательно перевернусь. Насилу стал, хвостик опустил. С тех пор я решил садиться только против ветра, - ведь я даже тормоза выкинул из колёс.
лететь без радиатораКогда казалось, что уже нечего выбрасывать, я решил заставить мотор работать без радиатора: радиатор имеет вес, а мне хотелось облегчить машину. Но без радиатора перегревается мотор. В полёте температура масла нарушается, масла мало, но если радиатора нет, масло плещется, как вода, по всему мотору и не охлаждает его. Мне упорно предлагали поставить радиатор, но я на многих полётах проверил, что можно итти без него, только умеючи. Я вскакиваю на 6 тыс. м, выше итти нельзя: мотор перегревается - я по прямой гоню, остужаю. А потом опять взлёт ещё на тысячу метров - и опять по прямой. Таким образом, к потолку я прихожу всё-таки с малым весом. Но вышло это у меня тоже не сразу. Из нескольких полётов я возвращался: итти было нельзя - спалишь мотор. Долго пришлось возиться с этим делом. Мне нужно было, чтобы головки цилиндров были как можно горячее, чтобы смесь (бензин с воздухом) хотя бы в тёплом виде подавалась в мотор, - от этого мощность мотора больше. А получалось наоборот: головки холодные, мотор перегревается, а смесь остывает. Пришлось здорово мудрить, чтобы всё это повернуть в обратную сторону, а веса не прибавлять. Всё нужно было делать осторожно. Из-за перегрева масла мог загореться бензин. А пожар на большой высоте - скверное дело: не выскочишь. С кислородным прибором выскочить нельзя, потому что он прикреплён к самолёту, а без кислорода нельзя потому, что всё равно умрёшь без него в разреженном воздухе. Падать вместе с машиной - тоже смерть. И так и так смерть. заботы о себеНо заботы только о машине мало - надо подумать и о себе. Начал я планировать свой рабочий день. Перенёс начало дня на более позднее время. Рано утром не всегда успеют подготовить самолёт - время уходит попусту. Я поднимался в 9-9,5 часов, ложился спать в 2 часа ночи. Таким образом, определилось, что наивыгоднейшее время для полёта на высоту - это 12-13 часов. Приняв пищу в 10 часов утра, я не успевал устать до полёта. Никаких ощущений недомогания не было. Было ровное и спокойное состояние, что и требовалось. Постепенно я сокращал утренний приём пищи и довёл его до одного стакана какао. Плотно поесть нехорошо: переполненный желудок сказывается на высоте - появляются боли, рези. Если совсем ничего не есть, тоже плохо: появляется ощущение голода и на высоте усиливается нестерпимо. Я стремился к спокойному, нормальному состоянию и добился того, что во время полёта у меня нет никаких желаний, стремлений. В течение всего лета я выпивал утром стакан какао и этим в 12-13 часов обеспечивал себе свободный желудок и хорошее настроение. Обед я постепенно отодвигал на более позднее время. Отложил его до 6-7 часов вечера. Желание поесть начиналось у меня с 4 часов, усиливалось в 5, и в 6 часов я садился обедать. В 12-13 часов никаких забот о пище, никаких желаний не зарождалось. Это дело я отрегулировал, как часы. В это время я не пил и никому не советую. Я проверял это: вечером выпил бутылку вина, а наутро пошёл в барокамеру, где меня подвергли высотному давлению, мне тут же стало плохо. В барокамере я проверил, что выпитое вино отзывается не только на следующий день, но действует двое суток. Поэтому я из`ял алкоголь из своего употребления. (Окончание в следующем номере)
| |||||||||||||
К началу страницы | |||||||||||||
(часть 1-я)
