Архив 51-го минно-торпедного авиаполка КБФ

Владимир Котельников

«Бостоны» в Советском Союзе


12. Техническое описание

|58| Описывается широко распространенная модификация A-20C (Б-3), в ряде случаев также указаны отличия модификации A-20B и советских переделок обоих вариантов.

Самолет Б-3 – цельнометаллический свободнонесущий моноплан с однокилевым оперением и трехколесным шасси.

Фюзеляж – полумонокок овального сечения. Внутри разделен перегородками на пять частей. В носовой части располагалась кабина штурмана с входным люком снизу. Она остеклялась спереди, сверху и с боков. Далее находилась пилотская кабина, закрытая прозрачным фонарем. Верхняя часть фонаря вместе с частью гаргрота откидывалась вправо, обеспечивая вход в кабину. Пилот сидел в кресле, чашка которого имела нишу для парашюта. Он попадал в свою кабину, поднявшись по ступенькам на фюзеляже (нижняя подножка являлась убираемой) и пройдя по крылу с левого борта. В аварийной ситуации верхняя секция фонаря сбрасывалась.

За местом пилота располагался бомбоотсек, разделявшийся на переднюю и заднюю части. Створки его открывались гидроприводом. На A-20B имелось дополнительно устройство механического открытия бомболюка.

Переборка отделяла бомбоотсек от кабины стрелка-радиста. В советском варианте там оборудовались два рабочих места: для стрелка-радиста (обслуживавшего верхнюю стрелковую точку) и нижнего стрелка. В бортах этого отсека имелись два небольших овальных окна (по одному с каждой стороны) . Для доступа в кабину снизу имелся люк. Хвостовой отсек был почти пуст. Через него проходили тросы управления и там располагалось кое-какое оборудование.

|60| Крыло трехлонжеронное (один главный и два вспомогательных) в центроплане и двухлонжеронное в консолях за мотогондолами, с несущей металлической обшивкой. Форма в плане трапециевидная, со скругленными законцовками. Профиль крыла у корня NACA 23018, у концов NACA 23010. Снизу под крылом монтировались металлические посадочные щитки, делившиеся на четыре секции. Щитки выпускались и убирались гидроприводом. Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Оба элерона оснащались триммерами.

Оперение однокилевое, свободнонесущее. Стабилизатор установлен под углом 10 градусов. Руль направления цельнометаллический, рули направления обтягивались полотном.

Шасси трехколесное с носовой стойкой, убирающееся гидроприводом. Носовая стойка складывается назад в отсек под полом пилотской кабины, основные стойки – в мотогондолы. После уборки стойки и колеса не выступали из гондолы, прикрываясь створками ниши. Все стойки оснащались масляно-воздушной амортизацией и несли одиночные колеса. Переднее колесо поворотное, с возможностью вращения на 360 градусов. Носовая стойка имела гаситель колебаний. Гидропривод выпуска шасси дублировался аварийным пневматическим. Сигнализация о положении шасси – лампами в пилотской кабине. Имелась также звуковая сигнализация. Основные колеса с гидравлическими тормозами, установлен также ручной аварийный привод тормозов (на A-20B пневматический).

Двигатели 14-цилиндровые двухрядные звездообразные, воздушного охлаждения, карбюраторные, редукторные, Райт R-2600 с двухскоростными нагнетателями. Карбюраторы инжекторные, беспоплавковые. Использовался бензин Б-95, 2Б-78, ЗБ-74 (для моторов GR-2600-A5B), Б-100 (импортный) или 4Б-78 (для R-2600-9 и R-2600-13).

|62| Двигатели находились в мотогондолах, расположенных под крылом. Они закрывались капотами типа NACA с регулируемыми жалюзи на выходе. Жалюзи имели гидравлический привод. В СССР зимой иногда устанавливали дополнительный лобовой щит с управляемым в полете жалюзи. Стартеры электроинерционные типа «Эклипс» с возможностью раскручивания вручную. Винты-автоматы Гамильтон Стандард Гидроматик 23Е50 диаметром 3,43 м. Лопасти винтов могли омываться антиобледенительным спиртовым раствором.

Бензобаки общим объемом 1464 л. Все четыре бака размещались в центроплане – два ближних к фюзеляжу по 232 л и два дальних по 500 л. Баки полужесткие, из многослойной резины (восемь слоев). Внутренний слой бензостойкий, далее – протектирую-щий. Снаружи баки обтянуты кожей. Каждый мотор питался от своей пары баков, но возможна была и перекрестная подача. Бензонасосы электрические, имелась также аварийная ручная помпа. В бомбоотсеке могли устанавливаться три дополнительных бака общей вместимостью 1230 л. Они подсоединялись к насосам левого мотора. При перегонке мог использоваться также съемный подфюзеляжный бак полукаплевидной формы емкостью 1420 л, крепившийся под фюзеляжем.

|63| Два маслобака по 71 л находились в центроплане. Конструкция маслобаков была аналогична бензиновым. Маслорадиаторы располагались в мотогондолах под капотами моторов со внутренней (ближней к фюзеляжу) стороны. Регулирование температуры осуществлялось створками с гидроприводом. Для упрощения запуска двигателей при низких температурах использовалось разжижение масла бензином.

Электросистема работала при напряжении 24 в по однопроводной схеме и полностью экранировалась. На правом моторе стоял генератор мощностью 1500 Вт. В состав системы входили два аккумулятора. От электроэнергии работали приборы, электромагнитные клапаны, фары, стартеры, управление огнем неподвижных пулеметов. Фары убирающиеся, выпускались вместе с основными стойками шасси.

Управление самолетом двойное. Основное управление у пилота, запасное у стрелка-радиста. Самолет имел все необходимое по тому времени навигационное оборудование, за исключением радиополукомпаса. В СССР на части В-3 и A-20B устанавливались РПК-2 или РПК-10. С модификации G монтировался радиополукомпас MN-26Y, с модификации К – автоматический радиокомпас SCA-269G.

На DB-7B, DB-7C и A-20C стояли радиоприемники RA-10DA или RA-10DB и передатчики ТА-12В. На A-20B монтировались приемо-передающие радиостанции типа SCR-274N. И те, и другие могли работать в радиотелеграфном и радиотелефонном режимах. Передатчик, приемник и блок питания находились в бомбоотсеке. Нульт управления радиостанцией располагался у места стрелка-радиста. Для радиостанции имелись две антенны: постоянная проволочная натягивалась между мачтой наверху за пилотской кабиной и верхушкой киля, выпускная длиной 60 м выпускалась из трубы в кабине стрелка-радиста при помощи лебедки МТ-5Е. Возможна была установка фотоаппарата.

Экипаж A-20C и A-20B в Англии и США состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста. В Советском Союзе – из четырех, добавлялся еще отдельный нижний стрелок.

|64| Каждый член экипажа имел кислородный прибор, маску и баллон емкостью 6 л (этого хватало на 3-3,5 часа полета). Связь между членами экипажа обеспечивалась самолетным переговорным устройством (СПУ). Усилитель СПУ размещался в бомбоотсеке. В СССР СПУ дорабатывалось под советские шлемофоны. Кроме этого, для связи между летчиком и радистом использовалась тросовая почта. Во всех кабинах имелась световая сигнализация цветными лампочками. Кабины экипажа имели паровое отопление. Кроме этого предусматривался электрообогрев комбинезонов и стелек обуви.

Стрелковое вооружение самолета Б-3 первоначально состояло из четырех неподвижных пулеметов «Браунинг» калибра 7,62 мм с боезапасом 500 патронов на ствол, спаренного пулемета того же типа в верхней установке (с общим запасом 1000 патронов) и нижнего «Браунинга» в люковой установке (запас 500 патронов). Часть самолетов в нижней точке имела английский пулемет Виккерс К калибра 7,69 мм с тем же боезапасом. Чтобы открыть огонь из верхней установки, требовалось сдвинуть заднюю секцию фонаря кабины стрелка и расстопорить пулеметы. Нижняя установка закрывалась двухстворчатым люком, открывавшимся внутрь. На некоторых машинах имелись неподвижные 7,62-мм пулеметы в задней части мотогондол, пристреливавшиеся сходящимся веером на дистанцию 90 м.

В Советском Союзе в носовой части устанавливались два пулемета УБК (боезапас левого 120 патронов, правого – 130) с прицелом К-8Т в дополнение к американскому.

|65| Верхняя установка на всех модификациях до A-20G-20 заменялась экранированной турелью УТК-1 с пулеметом УБТ и прицелами К-8Т или ПМП (боезапас 200 патронов). В качестве альтернативы завод №43 ставил УТК-1 с пулеметом «Кольт-Браунинг» с прицелом К-8Т. В этом случае боезапас складывался из 12 магазинов по 30 патронов. В нижней точке монтировался пулемет «Кольт-Браунинг» на штатной американской установке или установка ЛУ Пе-2 (с небольшими переделками). В последней стоял пулемет УБТ с прицелом ОП-2Л, имевший ящик на 220 патронов. Пулеметы в мотогондолах, как правило, сразу снимались. На некоторых «Бостонах» устанавливали гранатомет ДАГ-10, управляемый стрелком-радистом. Он выбрасывал авиационные гранаты АГ-2 в наиболее опасную зону за хвостом самолета. Гранаты тормозились парашютом и взрывались перед атакующим истребителем.

Оригинальное бомбовое вооружение Б-3 включало четыре замка в бомбоотсеке, на которых можно было подвесить две бомбы по 227 кг, четыре по 114 кг, две по 227 кг плюс две по 114 кг или четыре по 227 кг. Еще четыре таких же бомбодержателя могли устанавливаться пол крыльями. На них можно было крепить бомбы до 227 кг включительно или американские химприборы А-10. У нас на все эти замки вешались отечественные бомбы ФАБ-50, ФАБ-50ЦК, ФАБ-100, ФАБ-100ЦК, ФАБ-250ЦК. При подвеске последних на наружных держателях полный выпуск щитков был невозможен.

После переделки в СССР в передней и задних частях бомбоотсека ставили отечественные кассеты КД-2-439 (под четыре ФАБ-100 каждая). Позднее монтировались кассетные держатели Дер-21 в обеих частях отсека, доведя нагрузку до 16 ФАБ-100. На эти держатели можно было крепить кассеты мелких бомб КМБ-Пе-2. Каждая из последних вмещала 60 осколочных бомб АО-2,5, или 18 бомб АО-10, или восемь АО-25, или 60 зажигательных ЗАБ-2,5, или 64 ампулы АЖ-2 с самовоспламеняющейся жидкостью. Наружные бомбодержатели заменялись на Дер-19П, приспособленные к подвеске выливных химических приборов ВАП-250.

Американские бомбовые прицелы Вим-перис D-8 векторного типа у нас снимались. Вместо них монтировали ОПБ-1Р (дневные) и НКПБ-4 или НКПБ-7 (ночные). Торпедоносцы дополнительно получали прицелы для торпедометания ПТН-5 (устанавливался у штурмана в носовой кабине) или ВЛ-1 (ставился у летчика при размещении штурмана в кабине стрелка). При установке советского бомбового вооружения монтировались электробомбосбрасыватели ЭСБР-3, ЭСБР-ЗП или ЭСБР-6 при сохранении аварийных американских механических сбрасывателей. На торпедоносцах ставили по два электросбрасывателя – раздельно для бомб и торпед.

Торпедоносцы оснащались мостом 2Т-18, позволявшим подвешивать две торпеды 45-36АН (для низкого торпедометания) или 45-36АВ (для высотного), по одной с каждого борта. На балках этого же моста можно было нести отечественные авиационные мины АМГ-1 (самолет брал одну мину), АМД-500 (две), АМД-1000 (одну), АМД-2-500 (две) и английские A Mk I (у нас именовались АМК-1, две), A Mk IV (АМК-4, две) или A Mk V (АМК-5, две). Мост 2Т-18 позволял также наружную подвеску бомб ФАБ-500 и ФАБ-1000 (по одной с каждого борта).

Тактико-технические характеристики
самолетов семейства A-20

  DB-7B
НИИ ВВС
июль 1942
A-20B DB-7B дораб.
в НИИ ВВС
1942
DB-7C торпедоносец
НИИ ВВС
март-апр. 1943
A-20G-20
НИИ ВВС
октябрь 1943
A-20J-10
НИИ ВВС
август 1944
A-20K-11
НИИ ВВС
октябрь 1944
Размах, м 18,69 18,69 18,69 18,69 18,69 18,69 18,69
Длина, м 14,42 14,42 14,42 14,42 14,63 14,81 14,81
Высота, м 4,83 4,83 4,83 4,83 4,83 4,83 4,83
Площадь крыла, м2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2 43,2
Масса пустого, кг 7050 6700 7050 7070 7700 7770 7635
Масса взлетная норм., кг 9705 - 9735 9475 {2} 11000 - 11170
Масса взлетная макс., кг 9905 9950 - 10528 {1} - 11850 {4} 11876
Макс. скорость, км/ч 530 560 511 413 506 {3} - 468 {5}
...на высоте, м 4500 3050 5100 5110 4000 - 5000
Время, мин 10,4 5 10,4 17,6 8,8 - 16
...набора высоты, м 5000 3050 5000 5000 6100 - 5000
Потолок практ., м 8800 8650 8800 6800 7200 - 7150
Дальность, км 1200 1320 1200 734 {1} 1740 - 953 {6}
Разбег, м - - - 800 {1}
630 {2}
- - 810
Пробег, м - - 780 850 - - -

{1}. с двумя торпедами
{2}. с одной торпедой
{3}. без наружной подвески
{4}. с дополнительными бензобаками и наружной подвеской
{5}. без наружной подвески 515 км/ч
{6}. при весе 11170 кг с наружной подвеской 4-х ФАБ-100

  К началу страницы