Архив 51-го минно-торпедного авиаполка КБФ

Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне

Подробное оглавление Предисловие Глава 1. Тактика разведывательной авиации Глава 2. Тактика минно-торпедной и бомбардировочной авиации Глава 3. Тактика штурмовой авиации Глава 4. Тактика истребительной авиации Заключение

Лаврентьев H.M.

Полковник, профессор, доктор военно-морских наук

Тактика разведывательной авиации

•  Разведка кораблей и конвоев в море •  Разведка военно-морских баз и портов •  Разведка аэродромов •  Воздушная разведка фронтовых объектов •  Поиск и уничтожение подводных лодок в море

---

|9| Воздушная разведка являлась одним из важнейших видов боевого обеспечения деятельности ВМФ и его авиации, а также войск на приморских направлениях.

В канун войны разведывательная авиация (РА), состоявшая из отдельных полков и эскадрилий, в количественном отношении занимала второе место, после истребительной авиации (25% общего состава авиации ВМФ).

На вооружении РА находились главным образом гидросамолеты МБР-2. На Северном флоте (СФ) их насчитывалось 54, на Краснознаменном Балтийском флоте (КБФ) – 151, на Черноморском флоте (ЧФ) – 140, на Тихоокеанском флоте (ТОФ) – 216. На ТОФ, кроме того, было 45 колесных самолетов-разведчиков.

Боевая выучка экипажей «эмбээров» была довольно высокой, что позволяло им успешно действовать ночью. |10| Ведение разведки в светлое время осуществлялось в основном более скоростными и лучше вооруженными самолетами-бомбардировщиками ДБ-3 (Ил-4), СБ-2, а также истребителями различных типов.

В ходе войны разведывательная авиация получила двухмоторные самолеты Пe-2, Пе-3, A-20Ж, а также одномоторные Як-1, Як-7, Як-9 с лучшими тактико-техническими характеристиками и новым фотооборудованием.

Основными и постоянными задачами воздушной разведки являлись:

– разведка кораблей, судов и конвоев на морских коммуникациях, военно-морских баз и портов, аэродромов, объектов сухопутных войск на приморских участках фронта;

– поиск и уничтожение подводных лодок в море, а также мин, выставленных на подходах к базам и портам.

Значение каждой задачи определялось обстановкой, сложившейся в конкретный момент времени.

В целях разведки за время войны было совершено свыше 56 тыс. самолето-вылетов, что составило около 16% общего числа самолето-вылетов, выполненных авиацией ВМФ. Интенсивность воздушной разведки составила в среднем 40 самолето-вылетов в сутки. Большинство вылетов были успешными.

РАЗВЕДКА КОРАБЛЕЙ И КОНВОЕВ В МОРЕ

Морское судоходство широко использовалось противником для снабжения войск, действовавших на приморских направлениях, доставки подкреплений и вывоза стратегического сырья. В основном оно носило прибрежный характер. С одной стороны, это облегчало нашим воздушным разведчикам задачу обнаружения конвоев, с другой – способствовало противнику в достижении скрытности перехода и прикрытии конвоев истребительной авиацией с прибрежных аэродромов.

Интенсивность перевозок во многом зависела от общей обстановки на фронте, географических особенностей района и от погодных условий.

В первый период войны, когда авиация ВМФ действовала в интересах сухопутных сил, вражеские транспорты совершали переходы морем либо в одиночку, либо группами из двух-трех судов при самом слабом охранении. Примерно с 1943 г. из-за возросшей активности наших самолетов и подводных лодок, действовавших на морских коммуникациях, противник вынужден был усилить охрану конвоев. |11| Основную часть пути он стремился проходить в темное время суток или в сложных метеорологических условиях. В светлое время и при хорошей погоде конвои прикрывались истребительной авиацией. Сообразно обстановке на коммуникациях применялись соответствующие способы и тактические приемы нашей воздушной разведки.

Разведка кораблей и судов производилась, как правило, одиночными самолетами в светлое время суток или в сумерки. (К концу войны интенсивность ночных полетов заметно возросла.) На день приходилось в среднем два вылета. Если удавалось обнаружить конвой, разведчики вылетали чаще с таким расчетом, чтобы обеспечить постоянное за ним наблюдение и последующее наведение ударной авиации, которая смогла бы нанести ряд ударов по кораблям противника и уничтожить их до входа в базу.

Маршрут полета в район предполагаемого местонахождения противника намечался с учетом географических особенностей побережья и расположения зенитных средств противника. Профиль полета экипаж определял самостоятельно, исходя из метеорологических условий, высоты солнца и других факторов.

На Северном и Черноморском флотах разведчики на бреющем полете удалялись на 40-50 км от своего побережья, а затем, набирая высоту, шли в заданном направлении. Таким маневром исключалась возможность раннего обнаружения наших самолетов радиолокационными станциями противника.

На Балтийском флоте из-за того, что на временно занятом побережье Финского залива противник создал целую сеть наблюдательных постов, разведчики в ясную погоду набирали над своей территорией высоту 4000-5000 м и только потом выходили в воздушное пространство над заливом. Этим снижалась вероятность встречи с вражескими истребителями.

В светлое время при наличии облаков самолеты летели под их нижней кромкой. Если облачность начиналась от 100-200 м, полет выполнялся на высоте 25-50 м над морем. С такой высоты хорошо просматривался горизонт, на фоне неба четко выделялись силуэты кораблей.

В темное время при ясной погоде корабли можно было обнаружить на лунной дорожке, однако при этом продолжительность наблюдения целей, которая зависела от скорости самолета, составляла не более 5-10 секунд.

|12| В темную ночь обнаружение конвоя, идущего без ходовых огней, еще более затруднено. На поверхности моря заметны лишь носовые буруны и кормовой пенный след, если корабли идут с достаточной скоростью. По их количеству и очертанию опытный разведчик мог определить состав конвоя и элементы его движения. Намного проще эта задача решалась с помощью светящих авиационных бомб (САБ), которые при сбрасывании на парашютах создают как бы световой экран. Сбросив одну-две САБ на расстоянии 1-1,5 км от цели, разведчик пересекал курс конвоя и с противоположной стороны вел за ним наблюдение.

На воздушную разведку ночью выделялись наиболее подготовленные экипажи.

Каждый разведывательный полет представлял собой отработку сложной, многоэлементной задачи, которая включала обнаружение кораблей, определение их места, порядка построения и элементов движения, последующее наблюдение за их движением, наведение на них наших сил и, наконец, определение (фотоконтроль) результатов удара. Выполнение каждой частной задачи, связанное с большим риском, требовало от экипажей-разведчиков мужества, настойчивости, высокого летного мастерства. Следует заметить, что последний элемент – фотоконтроль результатов удара – производился в особо сложных условиях: с малых расстояний под шквальным артиллерийским и пулеметным огнем с уцелевших кораблей.

При обнаружении кораблей и судов противника экипаж прежде всего определял свое место по фактической прокладке пути самолета. Если противник находился вблизи береговой черты, место уточнялось выходом на ближайший береговой ориентир. Затем, выбрав нужный курс с учетом метеорологических условий, высоты и положения солнца, разведчик сближался с конвоем. В ясную погоду он выходил на цель со стороны солнца на высоте 4000-6000 м, в облачную – из-за облаков.

Прежде всего разведчик должен был установить наличие истребителей прикрытия, район их нахождения, количество и расположение по высоте. Если истребители находились на достаточно большом (безопасном) расстоянии, разведчик, не прекращая наблюдения за ними, сближался с конвоем для определения его состава и элементов движения. Затем, отойдя на предел видимости конвоя, разведчик по радио передавал добытые сведения «по флоту». Одновременно он кратко информировал о погоде в районе цели.

|13| Во всех случаях, когда позволяли воздушная обстановка и метеорологические условия, конвой фотографировался, как правило, в перспективе, а при благоприятных условиях (отсутствие истребителей прикрытия, малые размеры конвоя) – в плане с высоты 5000-6000м.

Большое значение имела точность определения состава конвоя, а это зависело от того, насколько хорошо экипаж самолета-разведчика знал классы и типы кораблей противника, а также ордера конвоев и тактику их проводки.

Большинство вылетов на разведку были успешными. В случаях когда противодействие истребителей и зенитной артиллерии противника было особенно сильным, разведчики были вынуждены вести наблюдение за целью с больших дистанций, вследствие чего в сведения о противнике вкрадывались ошибки. Наблюдению мешали сложные метеорологические условия, сказывался и недостаток опыта у отдельных экипажей.

Для уточнения параметров движения обнаруженного противника разведчик сближался с ним по нескольку раз. Чтобы обеспечить каждый последующий выход на цель, экипаж разведчика вел прокладку пути конвоя.

При необходимости, если позволяла обстановка, наблюдение за кораблями велось длительное время, на всем пути их следования.

Наведение ударных групп авиации осуществлялось в основном способом радиоинформации о конвое. Начиная с 1944 г. стали применять лидирование, которое заключалось в том, что разведчик наводил авиацию на цель, следуя непосредственно впереди ударной группы. Этим способом можно было наводить на противника и торпедные катера. Для повышения эффективности наведения лидированием его участники предварительно проигрывали на земле соответствующие групповые упражнения.

В целом разведка кораблей и судов в море велась интенсивно. Было выполнено свыше 21,5 тыс. самолето-вылетов, что составило 38% общего числа вылетов, выполненных на воздушную разведку за годы войны. В простых и сложных метеорологических условиях экипажи вылетали в море в среднем по 16 раз в сутки и возвращались, как правило, с высокими результатами, несмотря на противодействие неприятельских сил и средств ПВО.

Благодаря высокой летно-тактической подготовке разведчиков, их инициативе, героизму, находчивости, военной хитрости применялись такие способы и приемы разведки, которые в конкретно сложившейся обстановке давали наилучший результат.

Обнаружение конвоя в светлое время суток

|14| 13 февраля 1945 г. в 16.10 самолет Пе-2 (летчик лейтенант В. А. Лебедев, штурман лейтенант П. В. Карпун) вылетел на разведку кораблей и судов в южной части Балтийского моря, По маршруту разведки была сплошная облачность на высоте 800-1000 м, видимость 6-7 км. Полет проходил под облаками на высоте 600-700 м.

На меридиане оз. Леба в 25 км севернее береговой черты был обнаружен конвой в составе 4 транспортов, 2 миноносцев и 3 сторожевых кораблей, шедший курсом в Данцигскую (Гданьскую) бухту. {В книге приведены географические названия, соответствующие 1941–1945 гг. При первом упоминании названия в скобках дается его современное написание.} Для уточнения места, состава и элементов движения конвоя Пе-2 сблизился с ним на расстояние, позволившее произвести в крупном масштабе перспективное фотографирование. Противник, обнаружив наш самолет, вызвал с берегового аэродрома свою авиацию. Вражеские истребители появились в районе конвоя, когда Пе-2 уже отходил от цели. Два самолета «Мессершмитт-109» стали настигать его. Чтобы оторваться от преследования, Пе-2 вошел в облачность. Истребители, проявив настойчивость, атаковали его в разрывах облаков. Во время очередной атаки ведущий «мессер» оказался в зоне пулеметного огня нашего самолета. Стрелок-радист сержант А. Н. Антонов меткой очередью сразил фашистский истребитель. Ведомый Ме-109, не решаясь действовать самостоятельно, вышел из атаки и направился в сторону береговой черты.

В итоге самолет Пе-2, несмотря на активное противодействие противника, успешно выполнил разведку конвоя и, кроме того, сбил вражеский истребитель.

Успешное выполнение задачи при неблагоприятных условиях (численное превосходство воздушного противника) объясняется несколькими факторами. Это прежде всего слетанность экипажа (около 100 совместных вылетов на воздушную разведку), четкая работа каждого члена экипажа в полете, взаимопонимание, хорошая осмотрительность в воздухе и, конечно, быстрая реакция стрелка-радиста на неудачный маневр истребителя. Разведчик действовал правильно, уклоняясь от боя. При этом он учитывал положение солнца, облачность и маневренные возможности самолета. Вынужденно вступив в бой с истребителями, он стремился увлечь их в море. |15| Следует заметить, что вражеские летчики вдали от берега чувствовали себя очень неуверенно, открывали огонь с больших дистанций, а если встречали противодействие, торопились выйти из боя.

Обнаружение конвоя в темное время суток

17 марта 1945 г. с наступлением темноты самолет A-20Ж (летчик старший лейтенант П. А. Сквирский, штурман лейтенант Н. М. Лаврентьев) вылетел на разведку кораблей в Балтийском море. Метеорологические условия способствовали выполнению задания: лунная ночь, облачность 2-3 балла, видимость 5-6 км, дымка.

Экипаж имел небольшой опыт разведки кораблей в темное время. С высоты 1500 м водную поверхность просматривали двое: летчик – в направлении движения и штурман – в боковом секторе на лунной дорожке. Стрелок-радист следил за воздушной обстановкой. Данных о противнике не было. И хотя экипаж вел наблюдение внимательно и непрерывно, появление кораблей на лунной дорожке оказалось неожиданным.

Конвой был обнаружен в 22.10 в 50 км севернее косы Хела (Хель). Все корабли одновременно не просматривались, они быстро появлялись и почти тотчас же исчезали из поля зрения. Определить необходимые данные о конвое с первого захода не удалось, и самолету пришлось развернуться на обратный курс. В результате повторного наблюдения разведчик смог передать подробное радио донесение:

"Конвой в составе 8 транспортов, 2 миноносцев, 3 сторожевых кораблей и 3 тральщиков следует курсом 80° со скоростью 5-6 уз".

С рассветом минно-торпедная авиация нанесла по кораблям удар, в результате которого было потоплено два транспорта, один миноносец поврежден.

Выполнению задачи способствовали знание экипажем особенностей разведки кораблей ночью, распределение наблюдения за морем по секторам, удачный выбор высоты полета, обеспечившей наилучшие условия для обнаружения кораблей, точное выполнение маневра для повторного наблюдения за конвоем.

Определение параметров движения конвоя в условиях сильного противодействия

28 сентября 1943 г. самолет Пе-2, вылетевший на разведку кораблей в Баренцевом море, в 11.00 обнаружил на горизонте конвой противника, прикрываемый истребителями. С дистанции 10-12 км удалось установить, что отряд насчитывает 6 транспортов, 2 миноносца, 4 тральщика, 8 сторожевых кораблей я 8 сторожевых катеров.

|16| Большая волна скрывала кильватерную струю, и определить по ней курс конвоя с большого расстояния оказалось невозможным. Подойти ближе мешали сильный огонь зенитной артиллерии и противодействие истребителей. Разведчик сделал несколько попыток сократить дистанцию, но каждый раз вынужден был уклоняться от атак вражеских самолетов. Тогда, оставаясь на большой дистанции, летчик развернул Пе-2 параллельно линии строя кораблей и снял их курс как свой собственный. Однако из-за того что берег находился за пределами видимости, а выход на корабли был сделан только с одного направления, разведчик ошибся в определении курса конвоя на 180° (определил обратный курс).

Если бы разведчик лучше знал применявшуюся противником систему построения походных конвоев, то не допустил бы такой ошибки. Для правильного определения курса следовало бы наблюдение за кораблями осуществлять с двух или трех направлений.

Невнимательное наблюдение за воздухом

24 мая 1943 г. самолет-разведчик ДБ-3Ф, находясь над морем южнее Саки (Крым), с высоты 6500 м обнаружил крупный конвой. Увлекшись наблюдением за обнаруженными транспортами и не проявив должной осмотрительности, командир повел самолет на сближение с конвоем. На подходе к нему экипаж заметил в 600–800 м четыре атакующих истребителя Ме-109. Времени для отрыва не было, и командир решил укрыться в полосе облачности, проходившей на высоте 7000 м над м. Лукул в направлении на оз. Донузлав. Однако истребители успели выполнить три атаки. В результате были ранены стрелки и поврежден левый мотор самолета. ДБ-3Ф на одном моторе, обойдя Севастополь далеко морем, возвратился на свой аэродром.

Разведчик не выполнил обязательного требования тактики при сближении с кораблями с особой внимательностью наблюдать за воздухом. Только счастливая случайность спасла экипаж от гибели.

Длительное наблюдение за конвоем

6 июня 1944 г. экипаж дальнего разведчика, вылетевшего на поиск кораблей в Баренцевом море, обнаружил в Реппе-фьорде 6 транспортов, стоявших на якоре, и 2 транспорта, входивших в залив, а на рейде и у причалов порта Хаммерфест – 5 транспортов и миноносец. Такое количество кораблей наводило на мысль о формировании конвоя, но убедиться в этом удалось только 12 июня, когда после перерыва в наблюдении, вызванного резким ухудшением погоды, разведчик, вылетевший к Реппе-фьорду, обнаружил визуально и сфотографировал 10 транспортов, танкер и сторожевой корабль. |17| В порту Хаммерфест стояли 6 транспортов, 2 миноносца и 3 сторожевых корабля.

13-15 июня самолеты-разведчики по нескольку раз в день вылетали для наблюдения и доносили по радио о конвое командованию авиации Северного флота.

15 июня в 13.28 – 16.20 конвой противника был обнаружен на переходе из Реппе-фьорда в Ла-фьорд, где транспорты могли отстояться в ожидании плохой погоды – фактора, игравшего важную роль в обеспечении скрытности дальнейшего перехода.

В ночь на 16 июня непрерывно шел дождь, видимость была почти нулевая. Из-за непогоды следующий вылет самолета-разведчика состоялся только к вечеру. На этот раз конвой был обнаружен в 21.00 у м. Нордкин (рис. 1.1). Экипаж донес, что 8 транспортов в охранении 2 миноносцев, 8 тральщиков, 12 сторожевых кораблей и сторожевых катеров (всего 30 единиц) идут курсом на восток со скоростью 8-10 уз. С этого времени за конвоем было установлено непрерывное наблюдение. 17 июня в 3.25 конвой противника прошел траверз населенного пункта Маккаур (Макур).

На основании данных воздушной разведки командованием авиации Северного флота было принято решение нанести удар по конвою в районе м. Кибергнес; здесь, по расчетам, конвой должен был проходить ориентировочно в 8.00 – 9.00 17 июня. В 8.00 для доразведки и фотографирования результатов планируемого удара авиации вылетели два самолета-истребителя. В результате ряда последовательных комбинированных торпедно-бомбовых ударов были потоплены 4 транспорта, 2 сторожевых корабля и тральщик, один транспорт поврежден.

Следующие удары по конвою были нанесены уже в порту Киркенес. Самолеты-разведчики уточнили метеорологические условия в районе порта, по сделанным ими фотоснимкам были распределены цели между ударными группами.

Все действия по уничтожению конвоя проводились исключительно по данным воздушной разведки. Благодаря хорошей ее организации удалось осуществить практически непрерывное наблюдение за конвоем от момента его формирования до прихода в порт назначения. |19| Это в конечном счете обеспечило успех действий ударной авиации.

Наведение ударной авиации лидированием

5 февраля 1945 г. самолет-разведчик обнаружил в районе Данцигской бухты конвой противника (5 транспортов, 3 сторожевых корабля и 3 тральщика), шедший курсом 110° со скоростью 4-5 уз. В районе цели видимость не превышала 1-2 км.

Было принято решение нанести по конвою торпедно-бомбовый удар. Командир разведывательного полка получил приказ организовать непрерывное наблюдение за конвоем и наведение на него ударных групп самолетов. В связи с плохой видимостью наведение предусматривалось осуществить лидированием.

Первыми в воздух поднялись и, построившись, легли на курс в Данцигскую бухту самолеты минно-торпедной авиации. Выделенный для наведения самолет-разведчик Пе-2 (летчик лейтенант А. Н. Чернов, штурман лейтенант Г. Ф. Петров) занял место в боевом порядке на 500 м впереди и на 100 м выше ударной группы. Прикрытие лидера осуществляли два истребителя Як-9. Пройдя траверз м. Брюстерорт (Таран), Пе-2 вывел ударную группу на цель. Ведущий ударной группы, обнаружив конвой, дал сигнал «Вижу цель», и разведчик, отойдя в сторону, приготовился к фотографированию. В результате удара 8 самолетов (4 низких торпедоносца и 4 топмачтовика) потопили 3 транспорта противника.

Таким образом, благодаря хорошей организации наведения сравнительно небольшим числом самолетов был достигнут эффективный результат. Успешному наведению в значительной степени способствовала высокая летно-тактическая подготовка экипажа самолета-разведчика, обеспечившего в условиях ограниченной видимости точный вывод ударной авиации на цель.

Наведение торпедных катеров в темное время суток

Вечером 17 апреля 1945 г. самолет A-20Ж (летчик старший лейтенант П. А. Сквирский, штурман лейтенант П. М. Лаврентьев) вылетел для наведения торпедных катеров на обнаруженный в светлое время конвой противника (6 транспортов, 4 сторожевых корабля и 4 тральщика), шедший из военно-морской базы (вмб) Либава (Лиепая) в порт Свинемюнде (Свиноуйсьце). Перед вылетом экипажу было сообщено, что Шесть наших торпедных катеров вышли из вмб Мемель (Клайпеда) для атаки конвоя. |20| Разведчику предстояло обнаружить конвой, найти торпедные катера и навести их на противника. Погода благоприятствовала выполнению задачи: небо ясное, видимость 5-6 км, дымка.

В 40 км от береговой черты на параллели Либавы экипаж обнаружил корабли, следовавшие курсом 240° со скоростью 6-8 уз, а еще через 20 мин – торпедные катера, шедшие курсом 330° со скоростью 18 уз на сближение с конвоем (рис. 1.2). Катера на связь с самолетом не выходили. Разведчик передавал им данные о конвое: место и параметры его движения, а также расстояние от катеров до цели. Как потом выяснилось, данные были приняты катерами, но из опасения обнаружить себя они не отвечали. Только непосредственно перед атакой командир отряда торпедных катеров запросил самолет обозначить точное место цели. Разведчик с высоты 1500 м определил курс выхода катеров в атаку, выполнил необходимый маневр и с противоположной от катеров стороны сбросил четыре САБ. |21| Образовавшийся световой экран значительно облегчил катерам выполнение задачи.

Конвой пытался маневрировать: изменил курс и увеличил скорость, но было поздно. Торпедными залпами катера потопили два вражеских транспорта и без потерь возвратились в базу.

Успешной атаке торпедных катеров способствовали тактически правильные действия разведчика, который своевременно обнаружил конвой и передал о нем данные, сумел определить курс выхода катеров в атаку и создал в необходимый момент световой экран.

Недостаточная подготовка экипажа к наблюдению за конвоем

19 марта 1944 г. в 70 км юго-восточнее Одессы воздушной разведкой был обнаружен конвой (8 транспортов водоизмещением по 1500 т каждый, 4 быстроходные десантные баржи, 8 сторожевых катеров и 4 неопознанных судна), который следовал курсом 110° со скоростью 8 уз.

После первого удара, нанесенного черноморской авиацией, вероятно, в предвидении повторных атак конвой разделился на две группы. Одна группа (основная) продолжала идти прежним курсом, а другая, состоявшая из быстроходных барж, не доходя до м. Тарханкут, легла на курс в Каркинитский залив. К сожалению, непрерывное воздушное наблюдение за конвоем не велось, и командиры ударных групп, участвовавших в повторном вылете, не знали о разделении конвоя. В результате удар был нанесен не по транспортам, а по баржам, представлявшим в качестве целей меньший интерес.

Причинами неудачи следует считать отсутствие непрерывного воздушного наблюдения за конвоем, а также недостаточную подготовку экипажа, не сумевшего своевременно обнаружить резкое изменение состава конвоя.

Последний полет на поиск кораблей в море

9 мая 1945 г. в 6.00 самолет Пе-2 (летчик лейтенант Н. С. Верещагин, штурман лейтенант И. С. Романченко) вылетел в море на поиск кораблей, которые, по данным войсковой разведки, покинули осажденную с суши вмб Либава. Выйдя с набором высоты (4000 м) в район предполагаемого нахождения противника, экипаж обнаружил множество судов самого различного назначения (всего около 300 единиц). Небольшими группами, подняв белые флаги, они следовали в западном направлении, видимо, пытаясь уклониться от сдачи Советской Армии. Самолет-разведчик вел непрерывное наблюдение за ними и через каждые 30 мин передавал радиодонесение «по флоту». |22| В результате принятых командованием КБФ мер, вражеские суда вынуждены были возвратиться обратно для капитуляции. В 9.00 самолет Пе-2, выполнив последний полет на разведку судов в море, приземлился на своем аэродроме.

РАЗВЕДКА ВОЕННО-МОРСКИХ БАЗ И ПОРТОВ

Разведка военно-морских баз и портов узлов коммуникаций, в которых обычно сосредоточивалось большое количество кораблей и транспортных средств противника, осуществлялась на протяжении всей войны на всех флотах в любых условиях боевой и метеорологической обстановки.

За время войны в целях разведки баз и портов было совершено свыше 10 тыс. самолето-вылетов. Интенсивность разведки зависела от характера боевых задач, решаемых флотом в целом и частями морской авиации в конкретный период времени. Обычно она составляла один-два вылета в неделю, а в напряженные периоды один-два вылета в сутки. Во время ведения активных боевых действий нашей авиацией по базам и портам количество боевых вылетов увеличивалось до пяти-шести в сутки.

Разведка портов являлась самым сложным видом воздушной разведки, так как многие из этих объектов находились на большом удалении от наших аэродромов и имели сильную противовоздушную оборону. Основными факторами, определявшими тактику действий разведчиков, являлись географические особенности района, степень ожидаемого противодействия противника, возможности самолета и уровень подготовки (боевой опыт) летного состава.

В первые полтора года войны разведку баз и портов осуществляли двухмоторные самолеты одиночными вылетами. Начиная с 1943 г. для этой цели стали использоваться истребители, которые вылетали на задание, как правило, парами, звеньями и только в сложных метеорологических условиях одиночно.

Полеты по маршруту производились преимущественно скрытно, выход самолета-разведчика в район объекта осуществлялся внезапно. Это требовало от экипажей тщательной подготовки к полету, знания топографических особенностей объектов разведки по планам и фотоснимкам, а также системы их противовоздушной обороны.

В безоблачную погоду разведчики шли над морем на бреющем полете вдали от побережья противника. Этим уменьшалась вероятность обнаружения их истребителями и наземными радиолокационными станциями. |23| В 40–50 км от цели самолет начинал набирать высоту. Выход к объекту осуществлялся со стороны солнца или из-за облачности на высоте 5000–7000 м в зависимости от метеорологической обстановки.

Наиболее благоприятной для разведки являлась облачность средних высот (4000–6000 м) не более 6–8 баллов. В этих условиях полет по маршруту осуществлялся выше облаков, а разведка производилась из-под нижней их кромки с обязательным фотографированием объекта. При 10-балльной облачности полет выполнялся под облаками и реже выше облаков с выходом под них у объекта разведки. Ясная солнечная погода была самой нежелательной, она почти всегда исключала возможность скрытного подхода к объекту. На большой высоте самолет демаскировал себя, оставляя белый след. Это помогало вражеским зенитчикам вести прицельный огонь, а истребителям обнаруживать и преследовать наш самолет. Поэтому разведчик предпочитал потерять 500–600 м в общем-то выгодной высоты, чтобы сохранить за собой фактор безопасности и внезапности.

Выявление объектов, находившихся в базе, экипаж производил, так сказать, в плановом порядке, т.е. вначале просматривал внешний рейд, затем внутренние гавани, причалы, подъездные пути. Все, что представляло интерес, наносилось на заранее подготовленный план или карту крупного масштаба. При благоприятных условиях разведчик фотографировал базу.

Вражеские истребители активно охотились за воздушными разведчиками. Они атаковали наши самолеты преимущественно сверху сзади с мертвых конусов, с двух сторон одновременно или последовательно, как правило на большой скорости, открывая огонь с дистанции 350–250 м. Атаки прекращались, если, будучи малочисленным (до трех истребителей), противник нес потери, а также в случаях, когда разведчик уходил под прикрытие своей зенитной артиллерии.

Против разведчиков, шедших с прикрытием, противник старался направить возможно большую группу истребителей. Одна часть такой группы (более сильная) стремилась связать боем прикрытие, другая (два-четыре самолета) пыталась тем временем напасть на разведчика. Наведение истребителей осуществлялось одиночными разрывами снарядов зенитной артиллерии.

Район базы разведчик покидал, уходя в сторону солнца или моря. |24| Полет к своему аэродрому при ясной погоде проходил на большой высоте, при сплошной облачности под ее нижней кромкой.

Разведка стоянок линкоров «Тирпиц» и «Шарнхорст»

В начале сентября 1943 г. на Северный флот прибыл отряд лучших разведчиков воздушного флота Великобритании для фотографирования стоянок германских линкоров «Тирпиц» и «Шарнхорст», находившихся в Альтен-фьорде (Норвегия). В течение нескольких дней англичане не могли выполнить эту задачу. 12 сентября они дважды вылетали на разведку ВМБ Альтен, но оба раза возвращались без снимков из-за сложных метеорологических условий. Тогда фотографирование базы было поручено командиру эскадрильи капитану Л.И. Елькину (с 22 января 1944 г. Герой Советского Союза). В тот же день в 14.00 истребитель дальнего действия с подвесными баками вылетел на выполнение задания. Сначала самолет направился в сторону моря, а затем пересек побережье противника и вышел с суши на ВМБ Альтен. Весь полет проходил при сплошной облачности с высотой нижней кромки 250–300 м. На маршруте часто встречались мощные дождевые и снежные заряды, временами самолет подвергался обледенению. Несмотря на сложные условия полета, разведчик через 2 ч 45 мин дошел до цели. К этому моменту база Альтен была закрыта дождевыми зарядами. Елькин снизился до 50 м. Он прошел буквально над мачтами кораблей, и все же различить их и сфотографировать оказалось невозможным.

Летчик решил дождаться просветления, не выходя из района цели. Примерно через полчаса видимость улучшилась, и тогда мужественный разведчик сфотографировал корабли. На бреющем полете он возвратился на свой аэродром.

На проявленных пленках были хорошо видны очертания базы Альтен, тяжелых кораблей «Тирпиц» и «Шарнхорст», можно было даже заметить разрывы зенитных снарядов. Елькин трижды прошел сквозь мощные огневые завесы. Английские летчики, увидев снимки, откровенно признались, что среди них не нашлось бы желающих повторить столь рискованный полет.

Успешному выполнению задания способствовала высокая летно-тактическая подготовка разведчика, выполнившего длительный полет в сложных метеорологических условиях.

Исключительное бесстрашие, волю, настойчивость проявил капитан Елькин при фотографировании целей. Подтвердился расчет летчика на слабую эффективность огня зенитной артиллерии противника при стрельбе по низколетящим целям.

Разведка нескольких баз и портов

|25| 7 августа 1944 г. самолет-разведчик Пе-2 (летчик командир эскадрильи капитан А.И. Грачев, с 5 ноября 1944 г. Герой Советского Союза; штурман Герой Советского Союза старший лейтенант Г.И. Давиденко) вылетел на разведку военно-морских баз и портов Мемель, Либава, Виндава (Вентспилс). Для снижения эффективности огня зенитной артиллерии самолет набрал высоту 5000 м, разведку порта Мемель произвел с ходу и, не изменяя курса, ушел в сторону моря. После этого он взял направление на Либаву, точно вышел на заданный объект, произвел визуальную разведку и фотографирование военно-морской базы и опять ушел в сторону моря. Перед выходом на Виндаву разведчик произвел маневр для захода на порт с северо-запада, откуда противник его не ожидал, а затем также с прямой произвел фотографирование порта (рис. 1.3). Фотосъемка баз и портов производилась с высоты 4500 м при безоблачном небе и отличной видимости.

|26| Благодаря удачному выбору разведчиком направлений выхода на военно-морские базы противодействия со стороны истребителей не было, а огонь зенитной артиллерии оказался неэффективным. Экипаж доставил командованию флота важные сведения о расположении боевых кораблей и транспортов в базах и портах восточного побережья Балтийского моря.

Успех разведывательного полета объясняется хорошей подготовкой, большим опытом и продуманностью действий экипажа, хорошим знанием объектов разведки и их противовоздушной обороны. Экипаж выполнял задачу настойчиво и дерзко. Противник никак не предполагал, что в ясную погоду двухмоторный самолет рискнет появиться в районе базы.

Фотографирование дальней военно-морской базы

17 мая 1943 г. самолет-разведчик А-20Ж (летчик командир разведывательного полка подполковник Н.Г. Павлов, штурман флагманский штурман авиации СФ полковник М.П. Моросанов) впервые за время войны осуществил полет на фотографирование ВМБ Нарвик, находившейся в глубоком тылу противника (635 км западнее Мурманска).

Нарвик являлся операционной базой немецко-фашистской группировки кораблей и основным узловым пунктом воинских перевозок вдоль побережья Северной Норвегии. Район базы был прикрыт 12 крупнокалиберными и 30 малокалиберными зенитными орудиями.

Вылет был намечен на 5.30. Полет проходил в сложных метеорологических условиях над морем за кучевыми и слоисто-кучевыми облаками. Облачность была 3–10 баллов, высота нижней кромки облаков в районе аэродрома от 3000 м с повышением к району цели до 7000 м.

Набрав на маршруте высоту 4000 м и оставив солнце за спиной, что значительно повысило скрытность полета, экипаж пересек береговую черту противника в малозащищенном районе Сюльте-фьорда и продолжал полет с набором высоты за облаками (рис. 1.4). По мере приближения к цели облачность заметно поднималась, в облаках стали появляться окна. Экипаж, продолжая набор высоты до 6500 м, наметил выход к цели с преднамеренным уклонением к характерному в этом районе ориентиру оз. Турне-Треск. За час до выхода на цель штурман включил подогрев аэрофотоаппаратов, при выходе на видимость озера уточнил курс на Нарвик. Самолет, сбросив обороты, на приглушенных моторах планировал на цель. |28| На высоте 5000 м штурман включил спаренные плановые аэрофотоаппараты АФА-1 и, кроме того, дублировал фотосъемку полуавтоматическим аппаратом АФА-И.

В 8.25 разведка была закончена. Самолет летел от цели на повышенной скорости за счет потери высоты до 100 м с последующим переходом на бреющий полет над сушей, периодически изменяя курс и высоту полета, чтобы дезориентировать посты воздушного наблюдения противника.

Приближение к линии фронта экипаж определил по характерному ориентиру шоссейной дороге Петсамо-Рованиеми. Затем по р. Тулома был определен курс на свой аэродром.

При полете к Нарвику экипаж дважды обнаруживал истребители противника. Первая встреча произошла в районе порта Варде. Фашистские самолеты, как было установлено радиоперехватом, вылетевшие на перехват нашего разведчика, не заметили его и, пройдя на встречном курсе, скрылись из виду. Вторично истребитель противника, находившийся сзади и ниже разведчика, был обнаружен в районе г. Лаксельвен. Вскоре он отстал и скрылся в облаках.

Успех разведки дальней военно-морской базы был обеспечен умело выбранным и точно выдержанным маршрутом и профилем полета, скрытностью подхода и захода на разведку базы со стороны суши, откуда противник не ожидал появления нашего самолета. Полет разведчика также выявил слабую организацию наблюдения противником за воздухом и своевременного оповещения.

Разведка базы в условиях зенитного и истребительного противодействия

13 апреля 1943 г. самолет Пе-2 (летчик капитан А.П. Савченко, штурман старший лейтенант Н.В. Прохоров) выполнял разведку ВМБ Котка в Финском заливе.

После обследования коммуникаций самолет зашел с юго-востока для фотографирования базы, которое выполнил с высоты 6300 м. При подходе к объекту и во время его фотографирования разведчик был обстрелян зенитной артиллерией. Несмотря на прямое попадание, экипаж продолжал выполнять задачу. В это время штурман .заметил два истребителя Ме-109, шедших с набором высоты на сближение с разведчиком. Ведущий «мессер» с резким разворотом и набором высоты зашел в хвост нашему Пе-2, но попал под обстрел стрелка-радиста. Не успев открыть огонь, фашистский самолет с дымящейся правой плоскостью сделал левый разворот и, круто снижаясь, ушел в направлении финского берега. |29| Вскоре он скрылся из виду.

Тем временем ведомому Ме-109 удалось сократить дистанцию до 250 м. Несколькими очередями он поджег наш поврежденный самолет, однако, опасаясь встречи с нашими истребителями, прекратил атаки и ушел в сторону Выборга. Горящий Пе-2 произвел посадку на свой аэродром.

Экипаж разведчика проявил в полете героизм и настойчивость. Несмотря на прямое попадание снаряда в самолет, он продолжал выполнять боевую задачу. Благодаря высокой огневой подготовке экипажа один «мессер» в первой же атаке был подбит и не смог продолжать бой.

Анализ боя показывает, что истребитель противника, атакуя наш самолет, стремился использовать его мертвые секторы обстрела. Большинство атак производилось со стороны задней полусферы разведчика. Поэтому можно считать, что Пе-2, отвернув от истребителей, допустил ошибку. Имея вражеские самолеты на носовом курсовом угле, следовало довернуть в их сторону. При таком маневре истребители проскочили бы мимо, не успев произвести атаку. Замечено, что истребители Ме-109 за время разворота на обратный курс (180°) отставали от Пе-2 на расстояние, которое в дальнейшем трудно было сократить до дистанции, позволявшей вести эффективный огонь из пушек и пулеметов.

Разведка двух баз и шхерного района

23 апреля 1943 г. самолет Пе-2 (летчик командир эскадрильи майор М.И. Горбач, штурман лейтенант Д.М. Казаков) вылетел на разведку военно-морских баз Таллин и Хельсинки, а также Хапасарских шхер.

На большей части маршрута разведка велась из-под нижней кромки облачности. Просмотр гаваней Таллина произвели с высоты 3700 м путем коротких выходов под облачность. Несмотря на то, что самолет сравнительно долгое время находился над базой на средней высоте, зенитная артиллерия не стреляла.

Заход на базу и просмотр гаваней и причалов Хельсинки был произведен с юго-востока на высоте 3600 м. Противодействие противник также не оказывал.

Дальнейший полет в район Хапасарских шхер происходил под нижней кромкой облачности на высоте 5000 м. Во время разведки района штурман увидел точно сзади и на высоте самолета разрыв зенитного снаряда. Это говорило о том, что противник осуществляет наведение истребителей. Действительно, почти сразу же разведчик был атакован двумя Ме-109. Ведущий «мессер» с расстояния 200–150 м открыл огонь по нашему самолету. |30| Штурман дал ответную очередь. По его команде летчик выполнил маневр скольжение с разворотом в сторону своих островов. Но так как первая атака противника была неожиданной, а маневр разведчика запоздалым, Пе-2 успел получить несколько попаданий в фюзеляж. Истребители снова и снова пытались атаковать наш самолет, стараясь зайти сзади и сократить дистанцию для применения пулеметного и пушечного огня. Пе-2 скольжением то вправо, то влево сбивал прицеливание истребителям, стрельба их была неточной, огневые трассы прошли в стороне от нашего самолета.

Боевая задача была решена успешно. Важную роль сыграли внезапность появления разведчика в районе баз и умелое использование облачности при просмотре рейда, гаваней и причалов. Экипаж с высоким мастерством провел воздушный бой. Энергичным маневрированием ему удалось сбить прицельный огонь вражеских истребителей.

Разведка черноморских баз и портов

11 и 12 июня 1944 г. в целях выявления общего количества плавсредств противника, действовавших на Черном море, была организована разведка его основных баз и портов с минимальной затратой сил и средств. К этому времени немецко-фашистские войска были уже изгнаны из Крыма. Флот противника дислоцировался в базах и портах Румынии и Болгарии. Для выполнения задачи было выделено пять самолетов-разведчиков. Один экипаж должен был произвести разведку и фотографирование вмб Сулина, другой дунайских портов Галац и Брэила, третий вмб Констанца, четвертый черноморских портов Варна и Бургас. Самолеты должны были подняться до 3000 м и следовать далее по своим маршрутам с таким расчетом, чтобы выполнить фотографирование с высоты 7000 м.

11 июня в 6.00 в воздух поднялся самолет А-20Ж (летчик капитан Плужник, штурман старший лейтенант Первов), который, пролетев вдоль всего западного побережья Черного моря, сообщил погоду: в районе Сулины ясно, в районе Галац, Брэила облачность 3 балла высотой 3000 м, в районах Констанцы, Варны и Бургаса облачность 9 баллов высотой 1500–2000 м. Таким образом, условия в целом не благоприятствовали выполнению поставленной задачи, фотографирование с заданной высоты исключалось. Решено было через 5–6 ч повторить разведку погоды.

|31| В 12.00 вылетел экипаж из состава выделенных для разведки самолетов (летчик майор Сидин, штурман старший лейтенант Голованов). Разведчик установил, что на всем побережье погода безоблачная. В порту Сулина было обнаружено 38 фашистских кораблей и судов.

В 15.10 на разведку вылетел экипаж майора В.А. Скугаря (штурман капитан В.Г. Василевский, с 5 ноября 1944 г. Герой Советского Союза). С высоты 7000 м разведчик сфотографировал порт Варна, в котором находилось 163 судна противника. С высоты 6800 м были сделаны фотоснимки порта Бургас (25 плавединиц). В районе Варны противник оказал разведчику слабое противодействие огнем зенитной артиллерии, в воздух было поднято три истребителя. Наш самолет, уйдя на 30 км в море, успешно оторвался от преследования.

В 15.20 вылетел экипаж капитана Толстикова (штурман капитан И.И. Ковальчук, с 6 марта 1945 г. Герой Советского Союза). С высоты 7850 м разведчик сфотографировал порт Брэила, в котором находилось 158 плавединиц, а затем Галац (59 плавединиц).

После нескольких бомбардировочных ударов, нанесенных нашой авиацией по ВМБ Констанца, противник организовал ее прикрытие патрулирующими в дневное время истребителями. Вражеские самолеты барражировали попарно, эшелонируясь по высоте: одна пара на высоте 4000 м, другая 7000 м, третья 7400 м. Вылетевший в 16.20 экипаж капитана Уткина (штурман старший лейтенант Волков) сделал две попытки подойти к базе, но вынужден был отрываться от преследования, уходя в сторону моря. Топливо оказалось израсходованным, и самолет возвратился на свой аэродром.

Повторную разведку ВМБ Констанца было решено произвести утром 12 нюня. Экипаж капитана Плужника (штурман старший лейтенант Нервов), вылетевший в 7.55, не встретил истребителей и благополучно выполнил фотографирование. В порту было обнаружено 170 различных судов.

Разведчики совершили лишь семь самолето-вылетов, но выполнили очень важную задачу: установили численность (646 единиц) и состав военно-морских сил и транспортных средств противника. Это помогло командованию правильно организовать дальнейшие действия нашей авиации и флота на Черном море.

Разведка противолодочных сетей

8 мая 1944 г. старший лейтенант П.В. Шапкин (с 22 июля 1944 г. Герой Советского Союза) на самолете Як-9 в паре с опытным летчиком-истребителем капитаном И.М. Борисовым, прикрывавшим разведчика, первым сфотографировал противолодочные сети, установленные противником в Финском заливе.

|32| Чтобы воспрепятствовать выходу наших подводных лодок в Балтийское море, фашисты перекрыли залив несколькими рядами противолодочных сетей. Особенно мощный рубеж был создан в наиболее узком месте между и-овом Порккалан-Каллбода и о. Нарген (Найссар). Пытаясь преодолеть это препятствие, подводные лодки обнаруживали себя и неизбежно подвергались атакам сторожевых кораблей. Потери лодок оказались неоправданно велики. Ударная авиация получила задание бомбовыми ударами разрушить заграждения и тем самым обеспечить выход подводным лодкам на вражеские морские коммуникации. Однако многократные попытки разведчиков добыть точные сведения о расположении сетей ничего не давали.

Николай Шапкин долго готовился к разведывательному полету. Он тщательно изучил все характерные береговые ориентиры в зоне вероятного местонахождения сетей, составил предварительный маршрут полета. Истребители должны были в кратчайшее время проскочить контролируемый и обороняемый противником район. Дождавшись подходящей погоды, Шапкин, строго следуя намеченным маршрутом, с высоты 5000 м сфотографировал сети по всей длине рубежа. Уже на отходе от цели в районе Таллина на высоте 4000 м разведчики заметили четыре Ме-109. Чтобы уклониться от встречи с ними, наши истребители перешли на бреющий полет и, избежав воздушного боя, вернулись на свой аэродром.

На обработанной пленке была четко видна двухрядная противолодочная сеть, перекрывавшая Финский залив. Зная характер противолодочной обороны противника, командование смогло принять необходимые меры, направленные на обеспечение выхода подводных лодок в Балтийское море.

Успешному выполнению разведки способствовали высокая летная и тактическая выучка старшего лейтенанта Н.В. Шапкина (от него требовалась безупречная точность в выдерживании режима полета курса и высоты), а также сознание важности решаемой задачи. Капитан И.М. Борисов обеспечил надежное прикрытие.

Полет на разведку базы в сопровождении истребителей

5 мая 1943 г. в 17.00 самолет А-20Ж вылетел на разведку вмб Котка и кораблей противника в Финском заливе. Прикрытие осуществляли четыре истребителя Ла-5. Полет проходил с набором высоты. |33| Заход для фотографирования объекта был выполнен с востока на высоте 6300 м (рис. 1.5).

При отходе от базы стрелок-радист доложил: «Разрывы справа сзади». Командир не придал этому значения и продолжал полет. На подходе к о. Ранке удалось обнаружить и сфотографировать 13 неопознанных кораблей. Вскоре вся группа подверглась нападению наведенных зенитчиками истребителей противника. Атака, выполненная ими со стороны солнца, оказалась внезапной. Два Ме-109 и три ФВ-190 сразу же связали боем наши истребители прикрытия (один Ла-5 из-за неисправности в моторе покинул строй прикрытия). Разведчик, оставшись один, вынужден был вести бой одновременно с тремя вражескими самолетами. Выдержав четыре атаки, А-20Ж получил повреждения и сделал посадку на воду в 800 м от нашего берега.

Полет на разведку вмб Котка еще раз подтвердил известное положение о том, что при любом количестве истребителей прикрытия экипаж должен внимательно следить за воздухом и быть всегда готовым к бою.

|34| Весной 1943 г. база Котка прикрывалась большим количеством истребительной авиации. Об этом было известно. Поэтому следовало при возможности выслать впереди разведчика группу из 10–12 истребителей, которая связала бы боем находившиеся в воздухе вражеские самолеты. Сопровождение оказалось недостаточным. Противник, имея численное превосходство, одной группой связал прикрытие, а другой атаковал оставшийся без защиты самолет-разведчик.

Разведка базы в сложных метеорологических условиях

15 октября 1944 г. самолет Пе-3 вылетел на разведку вмб Альтен. Полет проходил частично в облаках и при плохой видимости. С высоты 4000 м в разрывах облачности штурман обнаружил какой-то порт, скопление судов и большой корабль, который он принял за линкор «Тирпиц». Противник открыл по разведчику интенсивный зенитный огонь. В таких сложных условиях экипаж сделал только один заход на визуальную разведку и фотографирование цели.

Снимки показали, что сфотографирована была не база Альтен, а порт Хаммерфест, в котором находилась плавучая база подводных лодок. Экипаж, не имевший достаточного опыта, при полете к цели заметно отклонился от заданного маршрута, слабо контролировал местонахождение самолета, а выйдя в район разведки, не смог опознать цель.

Неудача имела и объективные причины: полет по маршруту проходил над безориентирной местностью, в условиях ограниченной видимости, опознавание объектов было затруднено их схожестью, разведка базы выполнялась под сильным зенитным огнем.

РАЗВЕДКА АЭРОДРОМОВ

Воздушная разведка аэродромов осуществлялась в течение всей войны для выявления группировок противника на заданных направлениях или в районах боевых действий и обеспечения ударов по ним нашей авиации.

В первые два года войны вследствие недостатка или даже отсутствия самолетов-разведчиков, обладавших большой скоростью и способных вести воздушную разведку аэродромов днем, она выполнялась в основном ночью самолетами МБР-2, По-2, ДБ-3Ф.

С 1943 г. в связи с усилением активности действий Военно-Морского Флота на море (проводка конвоев, обеспечение выхода подводных лодок и т.д.) и войск приморского направления в широких масштабах начала осуществляться воздушная разведка аэродромной сети противника, входящая составной частью в общий план обеспечения боевых действий.

|35| В интересах нашей ударной авиации воздушной разведкой выявлялись стоянки самолетов, помещения для личного состава, склады боеприпасов и горючего. Тщательно разведывались наземные зенитные средства, радиолокационные станции, а также организация прикрытия аэродромов истребителями. Одновременно засекались характерные ориентиры, которые могли быть использованы нашими самолетами при выходе в атаку и сборе после удара.

На разведку аэродромов было совершено около 5 тыс. самолето-вылетов (половина их приходится на разведчиков Балтики).

В периоды ослабления боевых действий интенсивность разведки аэродромов составляла один-два вылета в неделю. При подготовке к нанесению воздушных ударов по аэродромам, на которых базировались основные силы авиации противника, количество вылетов достигало до двух-трех в сутки.

На Черноморском флоте воздушная разведка аэродромов производилась на глубину до 140–160 км, на Балтийском флоте до 180–200 км, на Северном до 280–320 км.

Вследствие большой маневренности авиации разведка отдельных аэродромов не могла дать командованию полных данных о составе противостоящей авиационной группировки противника. Для этой цели периодически производилась одновременная воздушная разведка всей аэродромной сети противника на приморских участках. Она позволяла своевременно вскрыть перебазирование или прибытие новых частей противника. Эти периоды всегда были выгодны для организации ударов нашей авиации, так как в большинстве случаев система противовоздушной обороны противника была относительно слабой. Незавершенной являлась и система рассредоточения, маскировки и укрытия материальной части.

Маршруты полетов прокладывались с таким расчетом, чтобы исключить возможность обнаружения разведчика противником. Профиль полета выбирался экипажем самостоятельно в зависимости от метеоусловий. Задания выполнялись на принципе внезапности.

В облачную погоду выполнить задание было проще. Полет до аэродрома противника производился в облаках, разведчик выходил из них только в районе цели. При отходе также использовалась облачность. Такие условия для разведки одним самолетом нескольких аэродромов за один полет были самыми благоприятными.

|36| В ясную погоду одновременная разведка нескольких аэродромов была под силу только опытному экипажу. На большой высоте, выполняя полет ломаным маршрутом, разведчик вводил в заблуждение противника относительно своего намерения. Внезапным выходом на цель он производил фотографирование аэродрома и на большой скорости уходил в сторону от района расположения постов, откуда, меняя направление движения, шел к следующему аэродрому.

Большое значение при разведке аэродромов, как и при разведке военно-морских баз, имела фотосъемка. Фотоснимок фиксирует огромное количество объектов и деталей, часто невидимых или не обнаруживаемых при кратковременном визуальном наблюдении с воздуха.

Опыт показал, что лучшим пособием экипажам бомбардировщиков и штурмовиков при подготовке к удару является дешифрованный снимок аэродрома. Если предполагалось нанести удар с высоты более 2000 м, объект фотографировался в плане. При подготовке удара с малых высот выполнялось еще и перспективное фотографирование, причем с тех же высот и направлений, что и предусматриваемые действия.

Фотографированием добывались документальные данные о местах расположения стоянок самолетов, складов, ангаров, мастерских, казарм и других объектов; количестве и типах самолетов; способах маскировки аэродромов и материальной части; количестве и расположении средств противовоздушной и наземной обороны; о подъездных путях.

Сведения, добываемые визуальным наблюдением, также представляли большую ценность, так как могли быть оперативно, практически немедленно переданы по радио командованию. Фотографирование же требует определенного времени на обработку результатов.

Экипажи, накопившие большой опыт разведки аэродромов, выработали свои приемы визуального наблюдения и фиксирования в памяти обнаруженных целей. Герой Советского Союза капитан В.Г. Василевский рекомендовал вначале осмотреть летное поле и составить общую картину аэродрома, а затем фиксировать внимание на расположении самолетов на взлетном поле от центра к краю.

Подсчитать большое число машин за короткий отрезок времени сложно, поэтому желательно определить, сколько [37] их в одной, средней, группе, а затем умножить на количество групп.

Визуальная разведка зимой имеет свои особенности. Как правило, подъездные пути вырисовываются в виде изломанных черных нитей, возле аэродромных сооружений временного или постоянного характера видны темно-серые пятна. Капониры выглядят черными полукругами на белом фоне, если смотреть строго сверху. Самолеты, стоящие открыто, не в капонире, обнаруживаются зимой легче, чем летом. Стационарные аэродромы имеют бетонные взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, которые зимой, будучи очищенными от снега, выглядят как широкие темные полосы, демаскирующие летное поле.

Разведка аэродромов представляла собой одну из труднейших задач, поскольку почти всегда выполнялась при активном противодействии зенитной артиллерии и истребителей противника. Это требовало от экипажей высокого мастерства, применения ими новых, всегда неожиданных для врага тактических приемов.

Одновременная разведка аэродромной сети противника

21 июля 1943 г. самолеты Пе-2, базировавшиеся на одном из аэродромов Кавказского побережья Черного моря, за короткий срок (в течение 2 ч) произвели визуальную разведку и фотографирование 23 аэродромов противника. В решении боевой задачи участвовали пять экипажей, каждый должен был разведать четыре-пять аэродромов, расположенных недалеко друг от друга (рис. 1.6). Задача выполнена успешно. Разведчики установили, что 258 обнаруженных самолетов противника базировались только на 13 аэродромах, а 10 хорошо оборудованных аэродромов оказались незанятыми. Основными авиабазами являлись Симферополь, Аджимушкай и Анапа, на каждой из них базировалось 30–60 самолетов.

Успешному выполнению одновременной воздушной разведки большого числа аэродромов способствовало связывание боем основных сил истребителей противника нашей авиацией, ясное безоблачное небо и хорошая видимость не ограничивали маневра самолетов по высоте и курсу на маршруте и в районе цели. Хорошее знание района полета обеспечило разведчикам точный выход на заданные объекты.

Разведка аэродрома истребительной авиации

23 апреля 1944 г. два самолета Як-9 (ведущий лейтенант Михайлов, ведомый лейтенант Липкий) вылетели на разведку аэродрома истребительной авиации в районе порта Киркенес (Северный флот). |39| Погода была хорошая: облачность 3–4 балла на высоте 3000 м, видимость 6–8 км. Планом полета предусматривалось взаимодействие разведчиков с группой самолетов, отвлекающих на себя внимание противника.

Одновременно с выходом разведчиков к аэродрому с запада четыре наших истребителя подошли к нему с востока. К этой группе и направились поднятые в воздух вражеские самолеты. Наши истребители, не дойдя до аэродрома 8–10 км, повернули к югу, увлекая за собой противника, а затем навязали ему воздушный бой. Тем временем самолеты-разведчики беспрепятственно произвели визуальное наблюдение и фотографирование аэродрома.

Таким образом, четкая организация взаимодействия между разведчиками и истребителями обеспечения, сумевшими одновременно выйти на цель с разных направлений, отвлечь истребители противника на ложное направление, связать их боем, значительно облегчила разведчикам выполнение задачи.

Разведка аэродрома в сложных метеорологических условиях

4 октября 1944 г. на разведку аэродрома Банак (Северная Норвегия) вылетела пара самолетов Як-9 (ведущий лейтенант Демидов, ведомый младший лейтенант Родионов).

Над аэродромом была двухслойная облачность: нижний слой 4–5 баллов на высоте 600–800 м, верхний 7–8 баллов на высоте 1500–1700 м. При подходе к аэродрому с южной стороны разведчики заметили над северной частью аэродрома на высоте 2000 м четыре истребителя Ме-109. Из-за ограниченной вертикальной видимости лейтенант Демидов принял решение произвести разведку визуально. Маскируясь облачностью от истребителей противника, разведчики подошли к аэродрому незамеченными и, снизившись до бреющего полета, прошли вдоль летного ноля, засекая количество, типы и места расположения самолетов на аэродроме. Попутно они обстреляли из пушек и пулеметов собиравшийся взлететь самолет. Это оказалось настолько неожиданным для противника, что он открыл зенитный огонь по разведчикам с большим опозданием, а находившиеся в воздухе вражеские истребители так их и не заметили. Наши самолеты набрали высоту 800 м и, войдя в нижний слой облачности, взяли курс на свой аэродром.

Успешному выполнению задачи способствовали правильная оценка обстановки и хорошая осмотрительность в воздухе, позволившая разведчикам первыми обнаружить истребители и своевременно уклониться от них. Разведчики проявили настойчивость и смелость. Несмотря на наличие истребителей противника в воздухе, они продолжали выполнять задачу и даже обстреляли самолет на старте.

Разведка аэродрома по данным радиоразведки

|40| 16 марта 1943 г. перед началом наступательных действий частей Ленинградского фронта самолеты-разведчики сфотографировали всю аэродромную сеть южного направления, в том числе и аэродром Котлы, на котором самолетов противника не оказалось. Однако утром 18 марта радиоразведкой была обнаружена посадка на аэродром Котлы немецкой бомбардировочной эскадры. Днем радиоразведка засекла признаки деятельности противника в этом районе, однако из-за сложных метеорологических условии выполнить воздушную разведку аэродрома не удалось.

20 марта два самолета Як-9 (ведущий лейтенант А.Г. Скороходов) вылетели на разведку аэродрома. Заход на цель произвели со стороны солнца на высоте 5000 м, не встретив противодействия противника. Разведка с воздушным фотографированием показала, что на аэродроме находятся три самолета Ю-87, девятнадцать Ю-88 и один самолет неустановленного типа.

Полет на разведку с фотографированием подтвердил данные радиоразведки о базировании самолетов противника на одном из его передовых аэродромов и позволил сделать вывод, что в начальный период базирования противник не успевает организовать наблюдение за воздухом и ПВО аэродрома.

Неудачная разведка двух аэродромов

20 июня 1943 г. самолет Пе-3 вылетел на разведку двух аэродромов. Погода была ясная. Экипаж построил маршрут полета без учета скрытности и маскировки. Заход на аэродром Альтен разведчик произвел через порт Хаммерфест по береговой черте в пределах видимости постов наблюдения на высоте 7000 м. В районе цели самолет попал в зону интенсивного зенитного огня, но благодаря удачному маневру никаких повреждений не получил.

От аэродрома Альтен Пе-3, не меняя высоту, прямым курсом ушел на разведку аэродрома Банак. Здесь он встретился с двумя самолетами Ме-109 и был обстрелян зенитной артиллерией. Разведчику удалось избежать боя с истребителями, но от огня артиллерии он получил пробоины: три от прямых попаданий снарядов в плоскостях и более десяти осколочных в фюзеляже и моторе. Осколками зенитных снарядов была пробита камера фотоаппарата. На одном моторе самолет дошел до своего аэродрома.

|41| Экипаж недооценил возможности ПВО противника, ошибочно считая, что большая высота (7000 м) гарантирует ему безопасность от огня зенитной артиллерии. В результате задача разведки не была выполнена. По-видимому, малоопытному экипажу нецелесообразно было давать задание на разведку в одном полете (особенно в безоблачную погоду) нескольких аэродромов.

ВОЗДУШНАЯ РАЗВЕДКА ФРОНТОВЫХ ОБЪЕКТОВ

Воздушную разведку фронтовых объектов, как и аэродромов, морские летчики вынуждены были осваивать в ходе выполнения задач по уничтожению сухопутных объектов противника. Вначале данные воздушной разведки не всегда отвечали действительному положению на сухопутном фронте. Экипажи неточно определяли состав мотопехотных колонн, особенно с высоты 3000 м и более. Были случаи, когда наблюдаемые автомашины и фургоны противника принимались за танки и наоборот. Однако по мере приобретения опыта качество воздушной разведки морской авиацией на сухопутных фронтах значительно улучшилось. Сделанные фотоснимки подтверждали данные визуального наблюдения. За время войны на разведку наземных объектов было совершено 13 тыс. самолето-вылетов (в среднем 10 самолето-вылетов в день), т.е. практически каждый четвертый полет выполнялся в интересах сухопутных войск.

С наибольшим напряжением разведка наземных объектов силами морской авиации осуществлялась в период оборонительных сражений нашей армии на приморских участках фронта. В условиях быстро меняющейся обстановки на фронте крайне необходимы были данные о сосредоточении и движении войск противника, особенно его мотомеханизированных частей.

В первое время воздушная разведка велась самолетами ДБ-3Ф и СБ-2, как правило, без прикрытия истребителей с одновременным бомбардированием обнаруженных целей противника. С 1943 г. для разведки сухопутных объектов стали использоваться самолеты Пе-2 и истребители различных типов.

В зависимости от степени противодействия противника разведка фронтовых объектов проводилась либо с высоты 1500–5000 м, либо из-под нижней кромки облачности. В сложных условиях полеты выполнялись на высотах 30–200 м. Маршруты прокладывались вдоль шоссейных, грунтовых и железных дорог с некоторыми изломами в зависимости от расположения ориентиров.

|42| Двухмоторные самолеты совершали одиночные вылеты с обязательным фотографированием объектов. Самолеты-истребители вылетали на разведку парами или звеньями и вели наблюдение с высоты 300–1000 м, выдерживая курс вдоль железных и шоссейных дорог.

Разведка железнодорожных станций и узлов имела свои особенности: необходимо было добыть сведения не только о количестве стоящих эшелонов, но и о характере перевозимых грузов. Косвенно об этом можно было судить следующим образом если паровоз, стоящий во главе эшелона, «смотрит» в направлении фронта, значит, движутся войска или техника; если в обратную сторону фашисты вывозят в Германию награбленное добро.

При разведке небольших железнодорожных станций, где средства противовоздушной обороны незначительны, полет проходил на небольшой высоте, что давало летчику возможность с достаточной точностью сделать вывод о работе станции.

Разведка крупного железнодорожного узла осуществлялась многократным фотографированием и визуальным наблюдением (два-четыре вылета в сутки).

Таким образом, умение быстро выделять главные объекты наблюдения и запоминать их расположение, правильно оценивать обстановку на земле и в воздухе ценнейшие качества воздушных разведчиков.

Разведка наземных объектов выполнялась, как правило, в условиях сильного противодействия истребителей и зенитной артиллерии, что требовало от экипажей самолетов мужества, храбрости и героизма при выполнении боевых задач.

Воздушная разведка поля боя

В январе 1943 г. экипаж в составе летчика старшего лейтенанта Жильцова и штурмана капитана Соболева на самолете Як-7 совершил 12 вылетов на воздушную разведку поля боя в интересах сухопутных войск Ленинградского фронта. Как правило, разведка производилась визуально на высоте 25–30 м, с тем чтобы обеспечить внимательный просмотр переднего края обороны противника на всем участке наступления войск. При этом учитывалось, что вследствие большой угловой скорости перемещения самолета огонь зенитной артиллерии был малоэффективным.

В результате воздушной разведки были обнаружены основные железнодорожные и шоссейные коммуникации противника, по которым он отводил войска и перевозил грузы при отступлении. |43| Это позволило штурмовой и бомбардировочной авиации нанести ряд эффективных ударов по живой силе и военной технике противника.

ПОИСК И УНИЧТОЖЕНИЕ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК В МОРЕ

Поиск и уничтожение подводных лодок очень сложная задача. Лодки почти незаметны, если находятся в подводном положении или под перископом. Малые размеры корпуса сильно затрудняют попадание в них авиационных бомб и снарядов.

Авиация ВМФ не имела в своем составе частей противолодочной авиации, однако на протяжении всей войны задачу поиска и уничтожения подводных лодок решали самолеты всех родов авиации: летающие лодки МБР-2, Каталина, самолеты-бомбардировщики ДБ-3Ф, Пе-2, Пе-3, штурмовики Ил-2 и истребители различных типов. На долю тихоходных самолетов приходится наибольшее число обнаружений и атак подводных лодок. Самолеты штурмовой и истребительной авиации из-за большой скорости, малочисленности экипажа и плохих условий для обзора оказались малопригодными для поиска подводных лодок. Они использовались в основном для уничтожения уже обнаруженных лодок.

Средствами поражения являлись противолодочные и фугасные бомбы. По подводным лодкам, находившимся в надводном положении, применялись также торпеды, реактивные снаряды (РС) и стрелково-пушечное вооружение.

Районы поиска охватывали наиболее вероятные места появления подводных лодок противника и места, опасные для прохода конвоев и боевых действий наших кораблей. Поиск производился, как правило, парой самолетов (одиночно довольно редко) визуально с высоты 200–400 м при полетах параллельными галсами, расстояние между которыми обеспечивало обнаружение подводных лодок под перископом.

Время поиска составляло в среднем 2–2,5 ч. Более длительное наблюдение за поверхностью моря чрезмерно утомляло экипаж, и эффективность поиска заметно снижалась.

Подводные лодки обнаруживались преимущественно в надводном положении в период подзарядки аккумуляторных батарей. Экипажи самолетов немедленно их атаковали. В донесении командованию указывались время, место обнаружения [44] и результаты атаки подводной лодки. Если подводную лодку не удавалось потопить, самолет обозначал ее место сбрасыванием ориентирных бомб, а затем осуществлял наведение на нее вызванных по радио самолетов или катеров.

Если обнаруженные подводные лодки не успевали погрузиться, они яростно отражали атаки самолетов, используя зенитную артиллерию и пулеметы. Поэтому от экипажей требовались смелость, решительность, умение грамотным маневром атаковать противника и избежать при этом повреждения своего самолета.

Несмотря на трудности, задача поиска подводных лодок в целом решалась успешно. Угроза с воздуха сковывала действия немецких лодок, а иногда заставляла их отказываться от выполнения задачи.

Наибольшее число самолето-вылетов на воздушное противолодочное охранение и поиск подводных лодок совершила авиация Северного флота (4299), Ею было обнаружено 57 подводных лоцок, т.е. на каждое обнаружение приходилось 77 самолето-вылетов. Если учесть, что более половины вылетов осуществлено на воздушное противолодочное охранение, можно считать эффективность обнаружения подводных лодок для того времени достаточно высокой.

Экипажи всех родов авиации ВМФ проявляли настойчивость, инициативу и решительность в борьбе с подводными лодками.

Обнаружение и уничтожение подводной лодки парой самолетов-разведчиков

26 июня 1941 г. в 16.47 два самолета МБР-2 (ведущий старший лейтенант Трунов, ведомый лейтенант Лучков, штурманы лейтенанты Батеженский и Исаев) вылетели на поиск вражеских подводных лодок в Финском заливе. Спокойное море, простые метеорологические условия, отсутствие противодействия истребителей противника способствовали ведению визуальной разведки.

В 18.00 в 30 км северо-западнее о. Даго (Хиума) справа по курсу на расстоянии 10 км штурман ведущего самолета обнаружил подводную лодку в надводном положении. Самолет стал сближаться с противником. Заметив самолеты, лодка начала погружаться, но было уже поздно. Трунов с высоты 400 м сбросил на нее четыре фугасные бомбы ФАБ-50 серией. В месте погружения лодки появилось большое масляное пятно.

Через несколько дней из штаба флота было получено подтверждение о потоплении вражеской подводной лодки.

|45| Успешному обнаружению и уничтожению подводной лодки противника способствовала высокая профессиональная подготовка ведущего экипажа, сумевшего на большом удалении обнаружить малоразмерную цель и правильно выполнить маневр для выхода в атаку. Противник, видимо, был так уверен в своей безнаказанности (война только началась), что не организовал наблюдения за воздухом и опоздал с погружением.

Потопление подводной лодки парой самолетов-бомбардировщиков

22 марта 1945 г. два самолета А-20Ж (ведущий Герой Советского Союза капитан В.П. Рукавицын) вылетели в район Баренцева моря, где в тот день дважды была замечена вражеская подводная лодка. Штиль на море, ровная сплошная облачность на высоте 1000–1500 м, хорошая видимость, слабый ветер способствовали выполнению задачи.

Примерно через час в 50 км соверо-восточнее м. Териберский (Кольский полуостров) экипаж ведущего самолета обнаружил перископ подводной лодки. Штурман получил команду готовиться к применению оружия, ведомый сблизиться для совместной атаки. Построившись в строй пеленга, самолеты в короткий отрезок времени атаковали подводную лодку серией бомб и пулеметным огнем. Экипажи видели, как лодка всплыла и легла на борт, выделяя большое количество соляра и воздушных пузырей.

Выполнению задачи способствовали следующие обстоятельства: благоприятные метеорологические условия, точный выход самолетов в район нахождения цели, внезапная атака с применением пушек и сбрасыванием бомб в одном заходе, а также отсутствие у противника наблюдения за воздухом. Экипажи бомбардировщиков действовали слаженно, энергично, решительно.

Обнаружение и потопление подводной лодки парой самолетов из состава воздушного противолодочного охранения

24 июня 1941 г. в 18.30 два самолета МБР-2 (ведущий старший лейтенант Левин, ведомый лейтенант Кузичев, штурманы старший лейтенант А.К. Журавлев и лейтенант Усов) вылетели с аэродрома Таллин на воздушное противолодочное охранение надводных кораблей, следовавших из района о. Даго в порт Таллин. В 19.00 в 25 км севернее м. Тахкунанина самолеты встретили корабли, которые шли курсом 70° со скоростью 6 уз в строю кильватерной колонны.

Ведущий приступил к противолодочному охранению с носовых курсовых углов, ведомый с кормовых. Погода была хорошая: ясно, видимость 20 км, волнение моря один балл.

|46| Через 20 мин после начала охранения кораблей штурман ведомого самолета с высоты 300 м обнаружил след от перископа и сбросил по курсу лодки четыре фугасные бомбы ФАБ-50, а также ориентирную бомбу для обозначения места цели. Через 5 мин к указанному в радиодонесении месту атаки подводной лодки подошли три малых охотника из состава охранения и сбросили по три глубинные бомбы. Через 15 мин после атаки на расстоянии 3 км от кораблей лейтенант Левин снова обнаружил след перископа. По курсу лодки разведчик сбросил четыре ФАБ-50. На поверхности моря сразу же появилось и быстро увеличилось до больших размеров масляное пятно. После этого самолет еще вывел на цель три малых охотника, сбросивших по одной глубинной бомбе. Штаб флота подтвердил потопление подводной лодки противника.

Обнаружению и потоплению подводной лодки способствовали высокое мастерство, четкие и стремительные действия ведущего экипажа при нанесении бомбового удара по малоразмерной цели, тщательная подготовка к совместным действиям с надводными кораблями и вывод их на цель в кратчайшее время.

Выполнению задачи помогли также действия вражеской лодки. Перед выходом в атаку она долгое время маневрировала за кормой конвоя, а хорошая погода дала возможность нашим самолетам обнаружить перископ лодки на большом расстоянии.