Архив 51-го минно-торпедного авиаполка КБФ

Владимир Котельников и др.

«Американцы» в России

M.: РУСАВИА, 1999.

Иллюстрированный сборник знакомит с историей применения в России американской авиационной техники – от бипланов «Райт» до последних модификаций пассажирских «Боингов». На нашем сайте воспроизводится часть главы 4, посвященная самолету A-20 «Бостон». Глава написана В.Р. Котельниковым.

Глава 4. ЛЕНД-ЛИЗ •  Дуглас A-20 «Бостон» •  Иллюстрации

---

Глава 4. ЛЕНД-ЛИЗ

|57| 24 июня 1941 года, через два дня после нападения гитлеровцев на СССР, президент Ф. Рузвельт произнес речь, в которой сказал о том, что США окажут «всю возможную помощь Советскому Союзу». За этим заявлением последовали и практические шаги. 30 июня исполнявшему обязанности государственного секретаря Уоллесу был передан список грузов, в которых нуждалась наша страна. Самолеты занимали в списке не последнее место.

В июле в Америку прибыла советская военная миссия во главе с генералом Ф. И. Голиковым, и в том же месяце появилась русская секция в Управлении ленд-лиза. «Ленд-лизом» именовалась созданная в США система передачи союзникам военной техники и материалов взаймы или в аренду. С октября из американских портов начали уходить в нашу страну пароходы с боевыми самолетами.

Но самые первые американские истребители прибыли к нам из Англии. Британское правительство вместе со своими «Харрикейнами» направило в Россию «Томагауки», ранее приобретенные за океаном.

Так открылся северный маршрут доставки грузов в нашу страну. Первый конвой, PQ-0 (он же – «Дервиш»), пришел в Архангельск 31 августа 1941 года. Он доставил Б4 самолета. Всего до конца года в Советский Союз пришли семь конвоев. 20 декабря в Мурманске пришвартовался пароход «Декабрист», на палубе которого стояли первые американские бомбардировщики – два В-25В.

Поставки через север шли неравномерно. Летом 1942 года, после разгрома немцами конвоя PQ-17, движение судов прекратили до наступления полярной ночи. Северный маршрут являлся самым коротким и самым опасным. В 1941-1942 годах он являлся основным для поставок авиатехники.

С начала 1942 года самолеты двинулись и по южному пути. Истребители и легкие бомбардировщики морем везли в Басру (Ирак) и собирали на близлежащих английских авиабазах Маргиле и Шуайба. Параллельно американская фирма «Дуглас» начала строить сборочный завод в Абадане (Иран). Вскоре часть самолетов стали доставлять в собранном виде на палубах и в трюмах переоборудованных танкеров. Обладавшие большей дальностью бомбардировщики В-2 5 летели своим ходом из Флориды в Бразилию, оттуда на западное побережье Африки, следовали через Ближний Восток и тоже сдавались нашим приемщикам в Абадане или Тегеране. После постройки промежуточной базы на о. Вознесения так же стали переправлять и имевшие меньший радиус действия A-20. Через Ирак и Иран поступали самолеты американского производства, предоставленные как США, так и Великобританией: истребители Р-39, Р-40, Р-47, бомбардировщики A-20 и В-25, учебные самолеты АТ-6. Последние машины из Ирана – три P-47D – перелетели в Советский Союз в феврале 1945 года.

Третий путь, знаменитый АЛСИБ, вел через Аляску на Чукотку и далее на Красноярск, в связи с чем официально в нашей стране именовался Красноярской трассой. Решение о ее подготовке приняли в июле 1941 года, но поскольку все пришлось строить заново в труднодоступных и малонаселенных местах, первые самолеты полетели по ней на запад только в сентябре 1942 года. Трассу обслуживала специальная 1-я перегоночная авиадивизия под командованием известного полярного летчика И. П. Мазурука (впоследствии его сменил А. Н. Мельников). Приемка техники осуществлялась советской военной миссией в Фэрбенксе на Аляске, куда самолеты доставляли американские перегонщики. Далее самолеты гнали по эстафете пять полков, обслуживавших каждый свой участок трассы. Иногда какие-то особо цепные или нужные самолеты одни и те же экипажи вели до Красноярска или даже до Москвы. В Красноярске технику принимали летчики строевых полков, и она следовала на запад по воздуху или по железной дороге. |58| По АЛСИБу поступило более половины всех американских самолетов. Начиная с 1944 года по нему шло уже в полтора раза больше машин, чем через Иран. Последние самолеты пролетели через Берингов пролив в сентябре 1945 года. Около полутора десятков истребителей, уже прошедших советскую военную приемку в Фэрбенксе, вернули обратно американцам.

Летающие лодки и амфибии, поступавшие в нашу страну из США в 1944-1945 годах, следовали по разным маршрутам в зависимости от места назначения: и через Исландию, и через Средиземноморье, и через Аляску. И, наконец, очень немного самолетов (всего 17 штук) прибыли морем во Владивосток.

Всего за войну в Советский Союз поступило 14126 самолетов американского производства (именно американского производства, поскольку поставляли их и американцы, и англичане). Много это или мало? В большинстве публикаций указывается, что за годы войны Советский Союз выпустил 136800 самолетов. Доля американской техники в этом случае составляет чуть более 10% (у британских ВВС этот показатель значительно выше – 22%). Правда, в этом случае при подсчете отечественного производства 1941 и 1945 годы учитывались полностью, так что реальный процент несколько возрастет. Но все равно это немного.

Теперь рассмотрим соотношение по классам самолетов. Большую часть импортной авиационной техники составляли истребители. Американских истребителей пришло 9690 (и еще можно добавить около сотни A-20, превращенных у нас в ночные истребители). Своих машин этого класса за годы войны у нас выпустили более 57 тысяч. Итог – каждый шестой истребитель в нашей авиации был американским. В связи со специфическими особенностями заокеанских машин, в ПВО и морской авиации их доля была гораздо выше, чем в ВВС.

Если выполнить подобные подсчеты по бомбардировщикам, получим 19%, т.е. каждый пятый бомбардировщик, полученный нашими вооруженными силами, изготовили в США. В минно-торпедной авиации западных флотов (Балтийского, Черноморского и Северного) к концу войны американских A-20, переделанных в торпедоносцы, стало больше, чем отечественных Ил-4.

По отдельным категориям это соотношение еще выше, например, в транспортной или гидроавиации. Зато мы построили 37 тысяч штурмовиков и ни одного не ввезли из-за границы.

Все эти показатели – средние. Поставки техники из США по годам являлись очень неравномерными. За срок действия самого первого протокола о поставках (с 1 октября 1941 года по 1 июля 1942 года), называемого Московским, Советский Союз получил из Америки 267 бомбардировщиков и 278 истребителей, что составляет соответственно 30% и 31% от записанных в нем цифр. К середине 1943 года в нашу страну прибыло около 4300 американских самолетов, а за два следующих года – примерно вдвое больше.

К началу битвы под Москвой на фронте имелось менее 1% иностранной авиатехники. Далее ее доля постоянно возрастала. Темпы поставок из-за рубежа опережали рост отечественного производства. Прирост выпуска боевых самолетов в СССР в 1943 году относительно 1942 года был приблизительно в 1,3 раза, а прирост поставок из США – примерно в 2,5 раза.

Нужно, правда, сказать, что не все из полученных самолетов встали в строй в годы войны. Большая часть Р-63 попала в полки уже после окончания боевых действий.

Львиную долю всех американских поставок составляли шесть типов самолетов: истребители Белл P-39 «Аэрокобра» (4952 штуки), Белл Р-63 «Кингкобра» (2400), Кертисс Р-40 «Уорхаук» (у нас более известный под английскими названиями «Томагаук» и «Киттиха-ук» – 2134), бомбардировщики Дуглас A-20 «Хэвок» (у нас также на английский манер обозначавшиеся «Бостон» – 2771) и Норт Америкен В-25 «Митчелл» (861) и транспортные самолеты Дуглас С-47 «Скайтрейн» (708). В меньших количествах поступали истребители Рипаблик Р-47 «Тандерболт» (195), летающие лодки PBN-1 «Номад» (137), амфибии PBY-6A «Каталина» (48), ближние разведчики Кертисс 0-52 «Оул» (19), учебные самолеты AT-6 «Тексан» (74), истребители Норт Америкен P-51 «Мустанг» (10). Кроме этого прибыли тяжелый бомбардировщик Консолидейтед В-24 «Либерейтор» и транспортный Кертисс С-46 «Коммандо» – по одному экземпляру. С крейсером «Милуоки» («Мурманск») наши моряки получили пару катапультных разведчиков Воут OS2U «Кингфишер». Еще несколько типов машин попали в нашу страну неофициальными путями – их подобрали после вынужденных посадок в Европе или интернировали на Дальнем Востоке. Обо всех них будет подробно рассказано далее.

Интересным аспектом поставок самолетов по ленд-лизу являлось массовое ознакомление советских летчиков, инженеров, конструкторов с иностранной техникой, отличавшейся концепциями проектирования, конструкторскими традициями, иной, зачастую более передовой, технологией. |59| Все поступавшие в нашу страну типы машин тщательнейшим образом изучались с целью заимствования всего нового и интересного. Некоторые самолеты специально заказывались в небольшом количестве или единичных экземплярах для испытаний.

Наши специалисты для ознакомления с новыми самолетами выезжали за рубеж. Через руки советских испытателей прошли многие машины, по разным причинам в СССР не поставлявшиеся – Мартин В-26, Локхид А-29, Боинг В-17 и другие. В конце 1941 года И. И. Сикорский предложил свой вертолет R-4; ознакомительный полет на нем совершил П. В. Кондратьев. Правда, образцы наиболее современных истребителей и бомбардировщиков получить не удавалось. Категорические отказы были получены на просьбы предоставить самолеты Локхид Р-38, Боинг В-17, первые американские реактивные истребители Белл Р-59 и Локхид Р-80.

Работавшая в более спокойных условиях промышленность США располагала куда большими возможностями, чем советская. Ее меньше волновала проблема нехватки металла, она имела резервные мощности для освоения новых типов машин, могла позволить себе более сложную и дорогостоящую технологию. В ходе войны американская военная техника впитала в себя все прежние достижения гражданских отраслей промышленности, перейдя на качественно новый уровень.

Ознакомление с иностранными самолетами привлекло внимание к тем областям, где имелось очевидное отставание от Запада – радиооборудованию, удобствам для экипажа, навигационному оснащению. Многие элементы оборудования американских самолетов впоследствии старательно копировались советскими конструкторами. Это часто служило толчком для освоения нашей промышленностью новых материалов и технологий. Вершиной этого процесса можно считать историю с бомбардировщиком В-29, скопированным до мельчайших деталей и запущенным в производство в Советском Союзе как Ту-4.

В отличие от Великобритании, на советских самолетах не применялись американские моторы, вооружение, узлы и агрегаты. Единственными исключениями можно считать радиостанции на Як-9ДД и колеса фирмы «Бендикс», которые предполагалось ставить на Ту-2, но на самом деле монтировали отечественные. Зато большую роль сыграли поставки сырья, материалов, оборудования для нашей авиационной промышленности и смежных отраслей. Особенно существенным следует считать ввоз алюминия, начавшийся с весны 1942 года и возместивший потерю предприятий на оккупированной врагом территории. Из США ввозили также прокат, легированные стали, тросы, приборы, радиодетали, фотоаппаратуру и многое другое. Поставки станков скомпенсировали уменьшение их производства в СССР – наши заводы делали оружие. Темпы прироста ввоза станков и инструмента для авиазаводов намного превышали прирост поставок собственно самолетов. Все это во многом способствовало росту производства авиатехники в Советском Союзе.